У середині ХIХ століття, після походів та відкриттів капітана Невельського та підписання у 1858 році графом М.М.Муравйовим Айгунського договору з Китаєм, остаточно оформилися східні кордони. Російської імперії. У 1860 р. закладено військову посаду Владивосток. Пост Хабаровська в 1893 став містом Хабаровськ. До 1883 року населення краю вбирається у 2000 людина.
З 1883 по 1885 роки зроблено прокладання дороги Єкатеринбург - Тюмень, а 1886 від генерал-губернатора Іркутська А.П. Ігнатьєва і Приамурського генерал-губернатора барона А. Н. Корфа надійшли до Петербурга обґрунтування невідкладності робіт з сибірської чавунці. Імператор Олександр III відгукнувся резолюцією «Вже стільки звітів генерал-губернаторів Сибіру Я читав і повинен зі смутком і соромом зізнатися, що уряд досі майже нічого не зробив для задоволення потреб цього багатого, але занедбаного краю. А пора, давно пора».
6 червня 1887 р. за розпорядженням імператора відбулося нараду міністрів і керівників вищими державними відомствами, у якому остаточно було вирішено: будувати. Вже за три місяці почалися розвідувальні роботи на трасі від Обі до Приамур'я.
У лютому 1891 року кабінет міністрів вирішив одночасно розпочинати роботи з протилежних кінців від Владивостока та Челябінська. Їх поділяла відстань більш ніж 8 тисяч сибірських кілометрів.
17 березня того ж 1891-го пішов рескрипт імператора на ім'я спадкового цесаревича Миколи Олександровича: «Наказую нині приступити до будівництва суцільної через весь Сибір залізниці, що має (метою) поєднати рясні дари природи сибірських областей з сет. Я доручаю Вам оголосити таку мою волю, після вступу знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Водночас покладаю на Вас здійснення у Владивостоці закладки дозволеної до споруди, за рахунок скарбниці та безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійської ділянки Великого Сибірського рейкового шляху».
19 березня цесаревич Микола Олександрович відвіз першу тачку землі на полотно майбутньої дороги та заклав перший камінь у будівлю Владивостокського залізничного вокзалу.
У 1892 році було запропоновано черговість проходки траси, поділеної на шість ділянок.
Перший етап - проектування та будівництво Західно-Сибірської ділянки від Челябінська до Обі (1418 км), Середньо-Сибірської від Обі до Іркутська (1871 км), а також Південно-Уссурійської від Владивостока до ст. Графський (408 км). Другий етап включав дорогу від ст. Мисовий на східному березі Байкалу до Сретенська на р. Шилке (1104 км) та Північно-Уссурійська ділянка від Графської до Хабаровська (361 км). І в останню чергу, як найважче, Крутобайкальська дорога від ст. Байкал на початку Ангари до Мисової (261 км) і не менш складна Амурська дорога від Сретенська до Хабаровська (2130 км).
У 1893 був заснований Комітет Сибірської дороги, головою якого государ призначив спадкоємця престолу Миколи Олександровича. Комітету надавалися найширші повноваження.
На одному з перших же засідань Комітету Сибірської дороги заявлені були будівельні принципи: «...Довести до кінця будівництво Сибірського рейкового шляху дешево, а головне, швидко і міцно»; «будувати і добре і міцно, щоб згодом доповнювати, а не перебудовувати»; «...щоб Сибірська залізниця, це велике народне справа, було здійснено російськими людьми і з російських матеріалів». А головне – будувати за рахунок скарбниці. Після довгих коливань дозволено було «залучення на будівництво дороги засланців, засланців та арештантів різних категорій, з наданням їм за участь у роботах скорочення термінів покарання».
Дорожнеча будівництва змусила піти на полегшені технічні норми прокладання дороги. Зменшувалася ширина земляного полотна, майже вдвічі зменшувалася товщина баластного шару, а на прямих ділянках дороги між шпалами і зовсім нерідко обходилися без баласту, рейки були легшими (18-фунтові замість 21 фунта на метр), допускалися крутіші, порівняно з нормативними, підйоми і спуски, через малі річки навішувалися дерев'яні мости, станційні споруди ставилися також полегшеного типу, найчастіше без фундаментів. Усе це розраховувалося на невелику пропускну спроможність дороги. Однак, як тільки навантаження збільшилися, а у воєнні роки багаторазово, довелося терміново прокладати другі шляхи і мимоволі усувати всі полегшення, що не гарантують безпеку руху.
Від Владивостока повели шляхи у бік Хабаровська відразу після освячення початку будівництва у присутності спадкоємця престолу. А 7 липня 1892 відбулася урочиста церемонія початку зустрічного руху від Челябінська. Перший милиця на західному краю Сибірського шляху довірено було забити студенту-практиканту Петербурзького інституту шляхів сполучення Олександру Ліверовському.
Він же, А.В.Ліверовський, через двадцять три роки на посаді начальника робіт Східно-Амурської дороги забив і останній, «срібний» милиця Великого Сибірського шляху. Він же очолив роботи на одній із найважчих ділянок Кругобайкальської дороги. Тут уперше у практиці залізничного будівництва він використовував на бурових роботах електрику, вперше він же на свій страх і ризик ввів диференційовані норми вибухівки спрямованого, індивідуального призначення – на викид, розпушування тощо. Він же провадив прокладку других шляхів від Челябінська до Іркутська. І він же закінчував будівництво унікального, в 2600 метрів, Амурського мосту, найостаннішої споруди на Сибірській дорозі, зданої в експлуатацію лише 1916 року.
Великий Сибірський шлях рушив на схід від Челябінська. Через два роки перший поїзд був в Омську, ще через рік - на станції Кривощеково перед Об'ю (майбутній Новосибірськ), майже одночасно, завдяки тому, що від Обі до Красноярська роботи велися відразу на чотирьох ділянках, зустрічали перший поїзд у Красноярську, а в 1898 року, на два роки раніше спочатку позначеного терміну – в Іркутську. Наприкінці того ж 1898-го рейки дісталися Байкалу. Однак перед Кругобайкальською дорогою сталася зупинка на шість років. Далі на схід від станції Мисовий шлях повели ще в 1895 році з твердим наміром у 1898-му (цей рік після вдалого початку прийнятий був за фінішний для всіх доріг першої черги) закінчити укладання і на Забайкальській трасі і з'єднати залізничну колію, що виводить до Амуру. Але споруда наступної – Амурської – дороги надовго була зупинена.
Першого удару завдала вічна мерзлота. Повінь 1896 розмило мало не повсюдно зведені насипи. У 1897 році води Селенги, Хілка, Інгоди та Шилки зносили села, повністю було змите з лиця землі окружне місто Доронинськ, на чотирьохстах верст від залізничного насипу не залишилося і сліду, рознесло та поховало під мулом та сміттям будівельні матеріали. Через рік випала небувала посуха, спалахнула епідемія чуми та сибірки.
Тільки через два роки після цих подій, 1900-го, вдалося відкрити на Забайкальській дорозі рух, але була вона наполовину настелена «на живульку».
З протилежного боку – від Владивостока – Південно-Уссурійська дорога до станції Графська (ст. Муравйов-Амурський) була здана в експлуатацію ще 1896 року, а Північно-Уссурійська до Хабаровська закінчено 1899-го.
Залишалася недоторканою відсунута на останню чергу Амурська дорога, і залишалася недоступною Кругобайкальська. На Амурській, натрапивши на непрохідні місця і боячись застрягти там надовго, в 1896 році віддали перевагу південному варіанту через Маньчжурію (КВЖД), а через Байкал у нагальному порядку наводили поромну переправу і везли з Англії збірні частини двох поромів-криголамів, які протягом п'яти років мали приймати залізничні склади.
Але легкої дороги не траплялося навіть у Західному Сибіру. Звичайно, Ішимська і Барабінські степи вистилалися на західному боці рівним килимом, тому рейковий шлях від Челябінська до Обі, як по лінійці, рівно йшов уздовж 55-ї паралелі північної широти, перевищивши найкоротшу математичну відстань у 1297 верст на 3 . Тут земляні роботи велися з допомогою американських землерийних грейдерів. Однак у степовій місцевості був лісу, його везли з Тобольської губернії чи зі східних районів. Гравій, каміння для мосту через Іртиш та для вокзалу в Омську везли залізницею за 740 верст з-під Челябінська та за 900 верст на баржах по Іртишу з кар'єрів. Міст через Об будувався 4 роки, від правого берега починалася Середньо-Сибірська дорога.
До Красноярська чавунку провели швидко, роботи йшли одночасно на чотирьох ділянках. Укладалися 18-фунтові рейки. Траплялися ділянки, де доводилося піднімати полотно на 17 метрів (на Забайкальській дорозі висота насипу доходила до 32 метрів), і були ділянки, де виїмки та ще й кам'яні були порівняні з підземеллями.
Проект мосту через Єнісей, який біля Красноярська набрав уже кілометрову ширину, зробив професор Лавр Проскуряков. За його ж кресленнями був навішений пізніше найграндіозніший на Європейсько-Азіатському континенті міст через Амур у Хабаровську завдовжки більше двох з половиною кілометрів. Красноярський міст зажадав, виходячи з характеру Єнісея під час льодоходу, значного, перевищує прийняті норми, збільшення довжини прольотів. Відстань між опорами сягала 140 метрів, висота металевих ферм підносилася на верхні параболи на 20 метрів. На Паризькій Всесвітній виставці 1900 модель цього мосту довжиною 27 аршин отримала Золоту медаль.
Транссиб просувався великим фронтом, залишаючи по собі не лише власне колійне та ремонтне господарство, а й училища, школи, лікарні, храми. Вокзали, як правило, ставилися заздалегідь, до приходу першого поїзда, і були красивою та святковою архітектурою – і кам'яні у великих містах, і дерев'яні у малих. Вокзал у Слюдянці, на Байкалі, фанерований місцевим мармуром, не можна сприймати інакше як чудову пам'ятку будівельникам Кругобайкальської ділянки. Дорога принесла з собою та красиві формимостів, та витончені форми вокзалів, пристанційних селищ, будок, навіть майстерень та депо. А це, у свою чергу, зажадало пристойного вигляду будівель навколо привокзальних площ, озеленення, облагородження. До 1900 року по Транссибу було збудовано 65 церков і 64 школи, будувалося ще 95 церков і 29 шкіл коштом спеціально створеного Фонду імператора Олександра III на допомогу новоселам-переселенцям. Мало того - Транссиб змусив втрутитися в хаотичну забудову старих міст, зайнятися їх благоустроєм та прикрасою.
А головне – на величезних сибірських просторах Транссиб розселяв дедалі нові мільйони переселенців. Транссиб будувала уся Росія. Усі міністерства, чия участь у будівництві викликалася необхідністю, всі губернії давали робочі руки. Так і називалося: робітники першої руки, найдосвідченіші, кваліфіковані, робітники другої руки, третьої. В окремі роки, коли дільниці першої черги розгорнули роботи (1895-1896 рр.), на трасу виходило одночасно до 90 тисяч людей.
При Столипіні переселенські потоки до Сибіру, завдяки оголошеним пільгам і гарантіям, і навіть чарівному слову «отруба», що дає господарську самостійність, відразу значно зросли. Починаючи з 1906 року, коли Столипін очолив уряд, населення Сибіру почало збільшуватися на півмільйона чоловік щорічно. Освоювалися все нові та нові ріллі, валовий збір зерна піднявся з 174 млн. пудів у 1901-1905 рр. до 287 млн. пудів у 1911-1915 рр. Зерна по Транссибу пішло стільки, що довелося вводити «челябінський бар'єр», особливий митний збір, щоб обмежити хлібний вал із Сибіру. У величезних кількостях пішло в Європу масло: у 1898 році його навантаження склало дві з половиною тисячі тонн, у 1900-му – близько вісімнадцяти тисяч тонн, а у 1913 році – за сімдесят тисяч тонн. Сибір перетворювалася на багатющу житницю, годувальницю, а попереду належало ще розкривати її казкові надра.
Перевезення, у тому числі й промислові, за кілька років роботи Транссибу зросли настільки, що дорога перестала справлятися з ними. Терміново були потрібні другі шляхи та переведення дороги з тимчасового стану в постійне.
І він, П.А.Столыпин, рішуче визволив Транссиб з маньчжурського «полону» (КВЖД), повернувши наскрізний хід Сибірської дороги, як і проектувалося від початку, на російську землю.
Спочатку задана сума витрат у 350 мільйонів рублів перевищена була втричі, і Міністерство фінансів йшло на ці асигнування Транссибу. Але й результат: 500-600-700 кілометрів збільшення щорічно, таких темпів будівництва залізниць не бувало ні в Америці, ні в Канаді.
Укладання шляху на Амурській дорозі, на останньому прогоні російського Транссибу, було закінчено 1915 року. Начальник будівництва найсхіднішої, остаточної ділянки Амурської дороги, А.В. Ліверовський забив останній, срібний милиця.
На цьому історія будівництва Транссибу закінчилася, розпочиналася історія його експлуатації.
Відповідь залишила Гість
1) 9298,2 км - це найдовша залізниця у світі
2) Північний - Москва - Ярославль - Кіров - Перм - Єкатеринбург - Тюмень - Омськ - Новосибірськ - Красноярськ - Владивосток.
Новий - Москва - Нижній Новгород - Кіров - Перм - Єкатеринбург - Тюмень - Омськ - Новосибірськ - Красноярськ - Владивосток.
Південний - Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Єкатеринбург - Тюмень (або Петропавловськ) - Омськ - Барнаул - Новокузнецьк -Абакан - Тайшет - Іркутськ - Улан-Уде - Чита - Хабаровськ - Владивосток.
Історичний - Москва - Рязань - Рузаєвка - Самара - Уфа - Міас - Челябінськ - Курган - Петропавловськ - Омськ - Новосибірськ -Красноярськ - Владивосток.
4) Москва, Нижній-Новгород, Казань, Самара, Єкатеринбург, Новосибірськ, Санкт-Петербург, Уфа, Тюмень, Перм, Омськ, Братськ, Усть-Кут, Кіров, Липецьк та ін
5) Склад і напрямок вантажопотоків по будь-якій лінії, а не тільки по Транссибу визначається тим, що і де видобувається, виробляється і споживається в зоні тяжіння магістралі, і тим, куди це відправляється, і звідки споживане завозиться.
Ось мінтай, наприклад, весь час везуть Транссибом у західному напрямку, а ліс — із Сибіру в той бік, де його мало.
6) Урядом РФ і ВАТ «РЖД» розроблено та реалізується комплекс заходів щодо подальшого збільшення транзитного потенціалу всього транспортного коридору між Європою та країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону, що формується на основі Транссибу, а саме:
реалізуються масштабні інвестиційні проекти у східній частині Транссибу для забезпечення зростання залізничних перевезень та транзиту між Росією та Китаєм;
проводиться необхідний розвиток залізничних станцій на кордоні з Монголією, Китаєм та КНДР;
посилюються підходи до морських портів;
проводиться модернізація контейнерних терміналів відповідно до світових стандартів.
ведеться комплексна реконструкція ділянки Каримська - Забайкальськ для забезпечення зростаючих обсягів перевезень вантажів до Китаю (насамперед нафти).
До 2015 року ВАТ "РЖД" планує направити близько 50 млрд рублів на реконструкцію Транссибу.
Відповідно до «Стратегії розвитку залізничного транспорту Російської Федераціїдо 2030 року» планується спеціалізація Транссибу для пропуску спеціалізованих контейнерних поїздів та для пасажирського руху.
Природні умови функціонування Транссибірської магістралі, вплив цих умов на функціонування транспорту
Природні умови функціонування Транссибірської магістралі, вплив цих умов на функціонування транспорту
- Транссибірська магістраль – потужна двоколійна електрифікована залізнична лінія довжиною близько 10 тис.
км, обладнана сучасними засобами інформатизації та зв'язку. Вона є найдовшою у світі залізницею, природним продовженням загальноєвропейського транспортного коридору №2. Технічні можливості Транссибу дозволяють зараз перевозити до 100 млн.
тонн вантажів на рік, у тому числі 200 тис. контейнерів у двадцятифутовому еквіваленті (ДФЕ) з країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону до Європи та Центральну Азію. У перспективі (у разі використання потужностей БАМа) обсяг цих перевезень може становити до 1 мільйона одиниць на рік.
Магістраль проходить територією 20 суб'єктів Російської Федерації та 5 федеральних округів. На Транссібі розташовано 87 міст із населенням від 300 тисяч до 15 мільйонів осіб. 14 міст, якими проходить Транссибірська магістраль, є центрами суб'єктів Російської Федерації. Ці багаті на природні ресурси регіони мають значний експортний і імпортний потенціал.
У регіонах, обслуговуваних магістраллю, видобувається понад 65% виробленого у Росії вугілля, здійснюється майже 20% нафтопереробки та 25% випуску ділової деревини. Тут зосереджено понад 80% промислового потенціалу країни та основних природних ресурсів, включаючи нафту, газ, вугілля, ліс, руди чорних та кольорових металів та ін.
На сході, через прикордонні станції Хасан, Гродеково, Забайкальськ, Наушки Транссиб забезпечує вихід на мережу залізниць Північної Кореї, Китаю та Монголії, а на заході, через російські порти та прикордонні переходи з колишніми республіками Радянського Союзу – в європейські країни.В даний час ВАТ «РЖД» вже готове збільшити обсяги контейнерних перевезень по Транссибу у 2-2,5 рази, а за умови збільшення парку спеціалізованих вагонів та потужностей портових терміналів – у 3-4 рази.
З 1999 року обсяги контейнерних перевезень по Транссибу постійно збільшуються загалом 30-35% на рік. За 2004 рік сумарний обсяг контейнерних перевезень по Транссибірській магістралі становив 386,95 тис. у двадцятифутовому еквіваленті (ДФЕ), у т.ч.ч. транзит 155,4 тис. ДФЕ, експорт – 118,6 тис. ДФЕ, імпорт – 113 тис. ДФЕ. У міжнародному сполученні за 2004 р.
проїхало 3247 контейнерних поїздів. Загальний обсяг перевезень вантажів у контейнерах по Транссибу з країн АТР до Західної Європи склав 155,7 тис. контейнерів у ДФЕ проти 117,2 тис. у 2003 році та 70,6 тис. у 2002 році.
У 2005 р. сумарний обсяг перевезень становив 388,3 тис. контейнерів ДФЕ (зокрема 139,2 тис. – імпорт, 124,8 тис. – транзит та 124,3 тис.).Експорт). У повідомленні Росія – Китай перевезено 134,9 тис. контейнерів (2004 р.).
Характеристика транссибірської магістралі за планом:
- 121,1 тис. контейнерів). Понад 65% їх перевезено через порт Східний, 25% - через прикордонний перехід Забайкальськ
Увага, тільки СЬОГОДНІ!
Одним із найбільших досягнень 19-го та початку 20-го століття стало будівництво Транссибірської залізничної магістралі
Дізнайтесь історію Транссибірської залізничної магістралі
Історія Транссибірської магістралі
ВСТУП
Основний маршрут Транссибірської залізниці починається від Москви і йде до Владивостока, проте Транссибірська залізниця має кілька відгалужень:
Трансмонгольська магістральбула побудована в 1940 - 1956 рр. між містом Улан-Уде, розташованим трохи на схід від озера Байкал, і столицею Китаю.
Від Улан-Уде дорога йде на південь через всю Монголію, перетинаючи пустелю Гобі, і закінчується у Пекіні. Довжина маршруту від Москви до Пекіна становить 7867 км.
Транманчжурська магістральвідгалужується від основного шляху Транссибу на станції Каримська, що знаходиться на схід від Байкалу. Після Каримської залізнична лінія повертає на південний схід і через Забайкальськ та Маньчжурію йде китайською територією до Пекіна. Довжина маршруту від Москви до Пекіна становить 9001 км.
3. Байкало-Амурська магістраль (БAM)була офіційно відкрита у 1984 році. Ця дорога починається в Тайшеті і тягнеться до Радянської Гавані - міста на березі моря.
БAM розташований на кілька сотень кілометрів на північ від Транссибірської залізниці і йде паралельно до неї. Для туристичних поїздок цю ділянку мало використовується, т.к.
немає поїздів, які йшли б уздовж усієї магістралі від початку і до кінця. Якщо ви вирішите проїхати цією залізницею, вам доведеться зробити кілька пересадок, і, можливо, скористатися автобусом, щоб дістатися місця призначення.
ІСТОРІЯ
Поштовхом до створення Транссибу послужили переважно економічні міркування, пов'язані з розмірами нашої країни. Але у результаті розроблений проект став предметом національної гордості.
Незважаючи на ці гідні мотивації, проект залізниці тривалий час перебував у розробці, а будівництво дороги йшло ще повільніше.
Ідея створення залізниці до околиці Сибіру виникла ще в середині ХІХ століття. Але це був лише початок історії. Серед тих, хто пропонував різні проекти створення дороги, були іноземні компанії. Але керівництво Росії не хотіло збільшення іноземного впливу в Сибіру та на Далекому Сході. Таким чином, було вирішено збудувати дорогу, використовуючи кошти з скарбниці Росії.
У 1886 році, через 25 років після того, як вперше прозвучала ідея створення Транссибу, імператор Олександр III нарешті вирішив, що почув уже достатньо міркувань щодо цього проекту.
Настав час діяти. Таким чином, у 1887 були сформовані три науково-дослідні експедиції та відправлені вивчати землі, якими мала пройти дорога. Продовжуючи політику відмовитися від іноземного участі у створенні дороги, влада оголосила, що «Сибірська залізниця, це велика народна справа, має здійснюватися російськими людьми і з російських матеріалів.» Будівництво розпочалося у лютому 1891 року одночасно з боку Челябінська та Владивостока.
Відправна точка - Владивосток
Олександр III, натхненний ідеєю Транссибірської магістралі, доручив своєму синові розпочати будівництво великої залізниці через Сибір, щоб «з'єднати рясні дари природи сибірських областей із мережею внутрішніх рейкових сполучень».
Молодий Микола Олександрович, слідуючи наказу батька, 31 травня 1891 року взяв участь в урочистому молебні з нагоди початку будівництва дороги, а також у церемонії закладання першого каменю залізничного вокзалу та срібної пластини на честь початку будівництва. Будівництво розпочалося.
Важке завдання
Реалізація проекту була утруднена через жорсткі кліматичні умови.
Залізниця пролягала малонаселеними місцями через непрохідну тайгу. Додаткові проблеми створювали великі річки, що перетинали маршрут нової дороги, заболочені райони та ділянки вічної мерзлоти, що лежали на шляху будівельників. Найскладніше проходило будівництво біля озера Байкал, т.к. тут будівельникам довелося підривати скелі для прокладання тунелів і будувати залізничні мости через каньйони, промиті багатьма гірськими річками, що впадають в озеро Байкал.
Але труднощі під час прокладання дороги пов'язані як з природою.
Крім величезної вартості будівництва, існувала велика проблема з кадрами та робочою силою. По всіх великих містах вербувалися фахівці, необхідних реалізації проекту. Як простих робітників на будівництві працювали ув'язнені та солдати, сибірські селяни та городяни.
Попри ці проблеми щорічно вводилося в експлуатацію до 600 км залізниці. Неймовірно швидкий темп будівництва такої складної дороги - вона була завершена лише за 12 років - вразив світ. Транссиб зв'язав нарешті Європу з тихоокеанським узбережжям.
Стимул для покращення
Відразу після будівництва Транссибірська дорога почала істотно впливати на економічний розвиток регіону та сприяла зростанню обороту товарів.
Проте почалася російсько-японська війна (1905-1906), і тоді стала очевидною недостатня пропускна спроможність магістралі. На той час залізницею проходило всього 13 поїздів на день. Після війни було зроблено кроки для модернізації дороги. Тоді стало очевидним, що для реалізації цього плану швидкість руху поїздів недостатня.
Рейки зробили міцнішими, замінили частину деталей залізничного полотна з дерев'яних на металеві, збільшили кількість та розмір вагонів та поїздів. Російсько-японська війна спонукала уряд зробити лінію безперервною (поки не було добудовано ділянку Кругобайкальської залізниці, переправа через Байкал здійснювалася на поромі).
Заключний етап
Безперервне залізничне сполучення від Челябінська до Тихого океану територією Російської імперії було офіційно відкрито у жовтні 1916 року, після завершення будівництва Амурської магістраліта Амурського мосту.
Під час Першої світової війни стан Транссибірської дороги погіршився, але найбільша шкода була завдана за час Громадянської війни. Було знищено величезну кількість поїздів та споруд, багато мостів було спалено та підірвано. Проте відразу після закінчення Громадянської війни було розпочато відновлення дороги. Основні ремонтні роботи було завершено у 1924 – 1925 рр., й у березні 1925 рух поїздів протягом усього магістралі відновилося.
ТРАНСИБ СЬОГОДНІ
Дорога у майбутнє
Транссиб непросто зв'язав Сибір і Далекий Схід з рештою Росії, він створив цілий ланцюг нових міст і селищ у найвіддаленіших частинах країни.
Про значимість Трансcибірської залізниці сьогодні говорить те, що її 100-річний ювілей у 2001 році відзначався дуже широко.
І це дало новий поштовх розвитку дороги.
До століття дороги було проведено заходи з модернізації Транссибу, покликані збільшити пропускну спроможність магістралі. Досвід показав, що доставка вантажів з Японії до Німеччини через Владивосток займає менше, ніж морський шлях. І використовувати цей маршрут найдоцільніше.
Транссибірська магістраль
Також значення Транссибірської магістралі безперечно, якщо говорити про торгівлю з Південною Корею.
До століття була присвячена тисячна поїздка поїздом до Фінляндії по Транссибу.
Поїзд вирушив із Находки (міста Далекому Сході) і прибув до фінської кордону через дев'ять днів. Це вражаючий термін для такої відстані.
В даний час Транссибірська магістраль є найдовшою залізницею у світі, і це зареєстровано у Книзі рекордів Гіннеса.
Незалежно від популярного висловлювання Кіплінга: "Схід є Схід, а Захід є Захід, і їм ніколи не зійтися", Транссибірська дорога сприяє саме такій зустрічі.
Sitemap TransSiberianExpress.net 2018
Реферат з дисциплін «Історія мосто- та тунелебудування» та ОКПС
Виконав: Якименко М. К. (МТ-111)
Сибірський державний університет шляхів сполучення
Новосибірськ 2010
Вступ.
Транссибірська магістраль або Великий Сибірський Шлях – це чудово оснащений рейковий шлях через весь континент, що сполучає Європейську Росію, її найбільші промислові райони та столицю країни – Москву з її серединними (Сибір) та східними (Далекий Схід) районами.
Це дорога, що скріплює Росію — країну, що простяглася на 10 часових поясів, до єдиного економічного організму, а головне — до єдиного військово-стратегічного простору.
Передісторія.
На початку XX століття гігантські райони Західного та Східного Сибіру, Далекого Сходу залишалися у соціально-економічному, політичному та культурному відношенні відсталими околицями Російської Імперії, відірваними від її європейської частини.
У більш-менш єдиний господарський організм Росія перетворювалася принаймні розвитку транспорту, й у першу чергу залізничного. У другій половині ХІХ століття рейкові магістралі прорізали у різних напрямах європейську частину Росії. Наприкінці ХIХ — початку ХХ століття, коли потреби розвитку російського капіталізму загострили проблему освоєння нових територій, назріла необхідність будівництва рейкового шляху через Сибір.
Транссибірська магістраль мала відкрити Сибір для російського капіталізму. Її будівництво диктувалася і зовнішньо-політичними цілями царського самодержавства-прагнення зміцнитися і економічно, і політично Далекому Сході.
В 1857 генерал-губернатор Східного Сибіру Н. Н. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських околицях Росії. Він доручив військовому інженеру Д. Романову провести дослідження та скласти проект спорудження залізниці від Амуру до затоки Де-Кастрі.
У п'ятдесятих-сімдесятих роках XIX століття російські фахівці розробили ряд нових проектів будівництва залізниць у Сибіру, але всі вони не знайшли підтримки у царського уряду, яке лише в середині вісімдесятих років XIX століття розпочало вирішення питання про Сибірську залізницю. Багато варіантів будівництва та фінансування дороги висунули представники іноземного капіталу. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу Сибіру і Далекому Сході, відхилило пропозиції іноземних капіталістів і вирішило будувати дорогу коштом скарбниці.
1887 року під керівництвом інженерів Н.А.
П. Меженінова, О. П. Вяземського та А. І. Урсаті були організовані три експедиції для дослідження траси Середньосибірської, Забайкальської та Південно-Уссурійської залізниць, які до дев'яностих років XIX століття майже завершили свою роботу. У лютому 1891 року Комітет міністрів визнав можливим розпочати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін – від Челябінська та Владивостока. Дев'ятнадцятого травня 1891 року в
Владивосток відбулася урочиста церемонія закладки Уссурійської залізниці - першої ланки Транссибірської магістралі.
Будівництво.
У 1894 році почалося будівництво Північно-Уссурійської дороги. Лінія проходила по сильно пересіченій місцевості, перетинала багато річок і вододілів. а ще через два роки перший поїзд прийшов з Владивостока до Хабаровська. Вся Уссурійська залізниця загальною протяжністю 769 кілометрів із тридцятьма дев'ятьма роздільними пунктами вступила в постійну експлуатацію в листопаді 1897 року. Вона стала першою залізничною магістраллю на Далекому Сході.
Будівництво Західно-Сибірської дороги розпочалося у червні 1892 року.
Залізниця до Обі вступила в постійну експлуатацію в 1896-рік раніше наміченого терміну. При цьому грошей було витрачено менше, ніж передбачалося кошторисом.
У 1893 році під керівництвом інженера Н.П.Меженінова почалося будівництво дороги від Обі до Іркутська. Дорога в основному велася по гірських ділянках. Такий рельєф місцевості вимагав зведення високих насипів, розробки глибоких виїмок, виконання робіт у скельних ґрунтах.
У січні 1898 року увійшов в дію ділянку дороги від Обі до Красноярська з гілкою на Томськ, а через рік поїзди пішли до озера Байкалу.
Рух Забайкальською магістралі було відкрито в 1900 році.
За угодою між Росією та Китаєм у 1897 році почалося будівництво Китайсько-Східної залізниці (КВЗ), що з'єднує Сибірську дорогу з Владивостоком. У 1903 вона вступила в дію діючих. Нова дорога протяжністю 6503 кілометра дозволила відкритий наскрізний залізничний рух від Челябінська до Владивостока.
У 1900 році було вирішено збудувати вздовж південного берега Байкалу Кругобайкальську залізницю.
Будівництво очолив інженер Б. У. Савримович. Довжина цієї ділянки складає вісімнадцяту частину загальної довжини дороги, але будівництво зажадало четвертої частини від усіх витрат на дорогу.
На цій ділянці вперше у практиці залізничного будівництва в Росії було використано електрику для освітлення бараків будівельників, а також на бурових та інших роботах.
А.В.Ліверовський провів дослідження з підбору оптимальних вибухових речовин, визначення розмірів та розміщення свердловин при виробництві вибухових робіт гірських породахрізної фортеці. Сумарна довжина пробурених свердловин перевищила 700 кілометрів, а витрати вибухових речовин дві тисячі чотириста тонн. Будівельники запровадили дорогу в постійну експлуатацію у 1905 році — на рік раніше за термін.
У 1906 році почалися дослідження траси Амурської дороги. Пошуки на Західній ділянці про Сретенськ велися під керівництвом О. Д. Дроздова. На Східній ділянці від Амозар до Хабаровська працювала група Е. Ю.
Підруцького. Роботи велися взимку, морози доходили до - 50 градусів. Люди жили в наметах, часто хворіли.
На початку 1907 року Державна Дума, не зважаючи на громадську думку відхилила законопроект про побудову Амурської дороги, але вже через рік було прийнято рішення про будівництво залізниці на всьому протязі з гілками до Нерчинська і Благовіщенська. Роботи на першій ділянці завдовжки 193 кілометри від станції Куенга до станції Урюм було закінчено у 1910 році.
Транссиб, Транссибірська магістраль
Ця 636 кілометрова ділянка отримала назву Західно-Амурської залізниці.
У 1911 році почалося прокладання ділянки Середньо-Амурської залізниці від станції Керак до річки Бурей протяжністю 675 кілометрів з гілкою на Благовіщенськ. У 1912 року будівництво останньої ділянки Великого Сибірського шляху від Буреї до Хабаровська очолив А.В.Ліверовський.
Тут на заваді будівельників зустрілося чимало важких гірських масивів, водних перешкод.
Міст через річку Амур завдовжки 2600 метрів із прольотами до 130 метрів був побудований за проектом Л.Д.Проскурякова.
У 1915 року, коли дорогою закінчили укладання шляху, міст через Амур ще був готовий. Вагони через річку влітку переправляли на поромах, а взимку коні тягли їх льодовою переправою.
У жовтні 1916 року міст через Амур було введено в експлуатацію.
Тепер протягом усього Великого Сибірського шляху поїзди йшли територією Росії.
Справжнє та майбутнє.
В даний час.
Нині значної частини вантажопотоків у бік Схід-Захід йде морем. Домінуюче або майже монопольне становище морських перевізників на цьому напрямку не дозволяє відправникам вантажу розраховувати на зниження транспортної складової в їх витратах.
У цьому зв'язку залізничні перевезення є розумною економічною альтернативою морським перевезенням.
Крім того, перевезення по Транссибірській магістралі в порівнянні з морськими мають низку об'єктивних переваг:
- можливість дворазового скорочення часу прямування вантажів: як показує досвід контейнерних перевезень, час проходження контейнерного поїзда прямуванням з Китаю до Фінляндії через Транссибірську магістраль може становити менше 10 діб, при цьому звичайний час прямування морським шляхом становить 28 діб;
— низький рівеньполітичних ризиків, т.к.
до 90% маршруту проходить по території Російської Федерації - держави зі стійкою демократичною системою державної влади, стабільним політичним кліматом і впевнено зростаючою економікою;
— скорочення до мінімуму кількості перевалок вантажу, що скорочує витрати вантажовласників та запобігає ризику випадкового пошкодження вантажів при перевалці.
Транссибірська магістраль включена як пріоритетний маршрут у повідомленні між Європою та Азією в проекти міжнародних організацій ЄЕК ООН, ЕСКАТО ООН, ОСЗ.
По Транссибу перевозиться понад 50% зовнішньоторговельних та транзитних вантажів.
Технічні можливості Транссибу дозволяють зараз перевозити до 100 млн тонн вантажів на рік, у тому числі 200 тис контейнерів (ДФЕ) міжнародного транзиту. У перспективі обсяг транспортування останніх може становити близько 1 мільйона одиниць на рік.
Якість транспортного обслуговування на Транссибі задовольняє найвищі міжнародні вимоги:
На Транссибі успішно використовуються сучасні інформаційні технології, що забезпечують повний контроль за проходженням поїздів та інформування клієнтів у режимі реального часу про місце знаходження, проходження по всьому маршруту, прибуття контейнера або вантажу в будь-який пункт Росії.
Наша програма – чудова можливість проїхати неосяжну Росію вздовж Транссибірської магістралі – від Москви до Владивостока. Ми підібрали найкращі регулярні поїзди, гарні готелі та склали різноманітну екскурсійну програму найцікавішими містами по дорозі. У маршруті: Єкатеринбург – Новосибірськ з Академмістечком – Красноярськ з поїздкою до знаменитого національного парку «Стовпи» – два дні відпочинку на Байкалі – Улан-Уде та Іволгінський дацан – пікнік на читинських сопках – тайга за вікном – Благовіщенськ з Амуром – і, нарешті, Владивосток.
Програма складена так, щоб приблизно половину ночей ми проводили у поїздах, а половину – у добрих готелях.
Екскурсії чергуються з активним відпочинком, невелика перерва у русі запланована на Байкалі – день відпочинку в оточенні чудової природи.
Виїзд можливий у будь-який час для групи із 2 осіб.
Програма туру:
| День 1 | Виїзд із Москвидо Єкатеринбурга з Казанського вокзалу о 13.18 поїздом 118 або 56. |
|
День 2 |
Ми переїжджаємо горбисті Уральські гориі прибуваємо в Єкатеринбурго 18.03. Зустріч, переїзд до готелю. Заснований у 1723 році як місто-завод, Єкатеринбургза свою історію побував центром Уральського гірського округу, столицею Уральської області, що об'єднала гігантські землі від Північного льодовитого океанудо Казахстану, закритим військовим містом та навіть столицею віртуальної Уральської Республіки. |
|
День 3 |
Вранці – початок екскурсії містом: гребля XVIII століття на міських ставках, химерний особняк купця Севастьянова, прогулянка пішохідним центром міста – гарна можливість купити пам'ятний сувенір та пообідати в якомусь гарному місці. Відвідування знаменитого Храма-на-Кровіна місці розстрілу царської сім'ї. За бажанням – мінералогічний музей, де зібрано представницьку колекцію уральських самоцвітів. Відвідування умовної кордони Європа-Азія. Трансфер на вокзал, виїзд о 17.39 до Новосибірська. За вікном починаються рідкісні та болота Західного Сибіру. Ніч у поїзді. |
|
День 4 |
Прибуття в Новосибірсько 15.00 год. Зустріч, розміщення у готелі. Екскурсійна програма (цього дня або вранці наступного дня): Академмістечко, центральні вулиці та Червоний Проспект, огляд знакових будівель міста: оперний театр, "стоквартирний будинок" сталінської епохи - пам'ятка архітектури федерального значення, збудовані на рубежі IXX та XX століть особняки сибірських купців: кам'яні та дерев'яні - прекрасна архітектурна спадщина Новомиколаївська. За бажанням - відвідування ввечері вистави у найзнаменитішому оперному театрі Сибіру. Ніч у готелі. |
|
День 5 |
Виїзд поїздом номер 100 о 13.29 до Красноярська. Гарна нагода простежити, як болотисті березові рідколісся західного Сибірузмінюються справжньою тайгою.
Прибуття в Красноярсько 01.20 наступного ранку. Зустріч, переїзд до готелю. |
| День 6 | День у Красноярську. Екскурсія містом, поїздка в національний парк «Стовпи»та прогулянка пішохідним туристичним маршрутом, відвідування Красноярської ГЕС (огляд зовні) та оглядового майданчика Цар-риба над Єнісеєм. Ніч у Красноярську. |
| День 7 | Трансфер на вокзал, о 12.47 – виїзд до Іркутська поїздом номер 78. День і ніч у поїзді. |
|
День 8 |
Прибуття в Іркутсько 08.32 ранку. Коротка оглядова екскурсія містом з прогулянкою набережною річки Ангари та відвідуванням "одноповерхового Іркутська" – дерев'яні будинки, багато прикрашені традиційним дерев'яним різьбленням. Переїзд на Байкал, в Листвянці, одне з найстаріших російських поселень на берегах великого озера. День відпочинку на Байкалі. За бажанням екскурсійна програма: візит до художньої галереї та до шаман-каменю на Ангарі, відвідування архітектурно-етнографічного музею Тальці; переїзд на катері до Порт-Байкалу, невелика прогулянка по Кругобайкальській залізниціберегом Байкалу: ми пройдемо кілька тунелів, пробитих у скелях. З стрімкого берега відкриваються чудові краєвиди на озеро Байкал, його далекий берег і хребти Хамар-Дабана. Повернення до Листвянки у другій половині дня (вся екскурсійна програма цього дня – додатково, за додаткову плату). |
|
День 9 |
Вільний день на Байкалі (номер у готелі потрібно звільнити до 12:00). Увечері переїзд до Іркутська, виїзд поїздом номер 362 до Улан-Уде о 21.32. |
| День 10 | Прибуття в Улан-Удео 06.00 ранку. Ми у Бурятії. Виїзд у Іволгінський дацан- Центр російського буддизму. Презентація на тему "Характеристика транспортної магістралі"Прогулянка територією монастиря, спілкування з ченцями. Обід у кафе бурятської кухні: ми обов'язково спробуємо "пози" - вид великих пельменів або мантів, Національне блюдо(Оплата дома). Повернення до міста, екскурсія "Знайомство з Верхньоудинськом": старий центр, знаменита пам'ятка «голова Леніна». Посадка на поїзд, переїзд Улан-Уде - Чита. Поїзд номер 70, виїзд о 18.10. |
| День 11 | Прибуття в Читуо 06.20 ранку. Зустріч, час для сніданку. Невелика оглядова екскурсія містом та виїзд за місто. Ми піднімемося на одну з оточуючих Читу сопок, обід-пікнікна природі з видом на березову та модринову тайгу. Повернення до міста, трансфер на зал. вокзал, виїзд о 18.00 поїздом номер 392 "Чита-Благовіщенськ" до Благовіщенська. |
| День 12 | День у поїзді та тільки вранці наступного дня ми прибуваємо до міста на китайському кордоні. Цього дня ми проїжджаємо такі знамениті селища Транссибуяк Шилка, Єрофей Павлович, Сковородине. За вікном – тайга. |
| День 13 | Прибуття до Благовіщенська о 08.01 ранку, зустріч та переїзд до готелю (розміщення гарантовано після 12.00). Благовіщенськ - затишний, доглянуте місто. Пізнім ранком - оглядова екскурсія містом: Тріумфальна арка, яка спочатку була побудована в Благовіщенську на честь приїзду спадкоємця престолу цесаревича Миколи Романова, майбутнього імператора Миколи II, в 1891 році (пізніше арка зруйнувалася при повені в 0 на старому фунаменті). Площею. Леніна та площа Перемоги, набережна річки Амур- Улюблене місце відпочинку міських жителів. Виїзд на оглядовий майданчик, звідки відкривається панорама міста. Звідси видно китайський Хейхе - велику торгову зону на Амурі. По можливості: прогулянка на теплоході Амуром (квитки близько 500 рублів, оплата на місці). |
| День 14 | Переїзд на станцію Білогірськ, виїзд до Владивостока о 07.30 ранку на фірмовому поїзді номер 2 "Росія" або на поїзді номер 8. Ще один день у поїзді. |
| День 15 |
Відстань від Москви – 9288 км”. Друга половина дня вільна: можна купити останні сувеніри та підготуватися до від'їзду додому. |
| День 16 | Трансфер в аеропорт, виліт до Москви одним із денних рейсів "Аерофлоту" (о 14.00 або інший). Прибуття до Москви того ж дня годиною пізніше (за місцевим часом). |
Розміщення та відпочинок.
"Тут закінчується Велика трасибірська залізнична магістраль.Вартість програми на одну особу (без квитків на потяги): 118 000 рублів
(вартість дійсна при поїздці щонайменше 2 особи)
Загальна вартість квитків на всі поїзди (орієнтовна):
Купе, верхня полиця: 38000 рублів
Купе, нижня полиця: 44000 рублів
У вартість туру включено: проживання в готелях рівня 3-4 * за маршрутом (двомісне розміщення, список готелів – нижче); харчування – сніданки в готелях, всі екскурсії за програмою (крім додаткових), квитки на катери та пороми за маршрутом, всі трансфери до поїздів та в аеропорт, вхідні квитки до парку «Стовпи», обід-пікнік на природі в Читинській області.
У вартість туру не включено: авіапереліт Владивосток-Москва (від 12000 рублів), харчування (крім сніданків у готелях та 1 обіду), вхідні квитки в музеї та плата за фотографування, квитки на поїзди (у програмі вказана орієнтовна вартість квитків), екскурсія Листівкою, особисті витрати.
Розміщення за маршрутом:
Єкатеринбург: Park Inn by Radisson 4*
Новосибірськ: готель Marins Park 4*
Красноярськ: готель Novotel 4*
Благовіщенськ: готель "Азія" 3*+
Владивосток: готель "Перлина" 3*
Листв'янка: "Хрестова падь".
Звертаємо Вашу увагу:в залежності від дня початку шляху номери поїздів по дорозі можуть бути різними, т.к.
частина поїздів ходить "парними", частина - "непарними", частина - по визначених днях тижня. Тому номер поїзда і час його відправлення може дуже незначно змінюватись, ваша підсумкова програма може трохи відрізнятися від заявленої базової.
Ми приймаємо заявки на тур за 65 днівдо відправлення – саме в цьому випадку ми можемо з великою ймовірністю купити саме ті квитки, на які ви розраховуєте (наприклад – лише нижні полиці, або місця в одному купе для сім'ї).
Продаж квитків починається за 60 днів до відправлення поїзда. Влітку бажані квитки потрібно купувати саме у день відкриття продажу, інакше доведеться вносити зміни до маршруту за відсутності місць.
По бажанню:
Ніч у Читі (щоб не було поспіль трьох ночівель у поїздах).
В цьому випадку можемо запропонувати розміщення в готелі 3* Монблан (від 7000 рублів за номер на добу) та розширену екскурсійну програму (рибалка на озері Арахлей за 100 км від Чити, включаючи обід із свіжовиловленої риби на багатті, від 25'000 рублів на людину ),
Організація відпочинку в 5* лодж-готелі "Байкальська резиденція"недалеко від Північнобайкальська.
Розташований у північній частині Байкалу на одному з стрімчаків між Байкальським та Баргузинським хребтами, лодж-готель «Байкальська Резиденція» – ідеальне відокремлене місце для знайомства з озером Байкал.
Вартість номерів - від 19'000 рублів на добу (+ дорога: поїзд Іркутськ-Сєверобайкальськ або переліт Іркутськ-Нижньоангарськ або влітку - теплохід "Комета" з Іркутська або Порт-Байкалу до Північнобайкальська).
Екскурсійний день та ночівля у Хабаровську, одному з найбільших міст Далекого Сходу.
Презентація на тему «Транссибірська магістраль»
Про компанію
Компанія Транс Магістраль Комплект знаходиться в м. Москва і розташована за адресою вул. Краснобогатирська, 6с8. До сфер діяльності фірми можна віднести такі види: Матеріально-технічне постачання, Будівництво та ремонт залізничних колій.
Будівництво Транссибу
Транссибірська залізнична магістраль- залізниця через Євразію, що з'єднує Москву (південний хід) та Санкт-Петербург (північний хід) з найбільшими Східно-Сибірськими та Далекосхідними промисловими містами Росії. Довжина магістралі 9298,2 км – це найдовша залізниця у світі. Вища точка колії - Яблоновий перевал (1019 м над рівнем моря). У 2002 році завершено її повну електрифікацію.
Історично Транссибом є лише східна частина магістралі, від Міас (Південний Урал, Челябінська область) до Владивостока. Її довжина – близько 7 тис. км. Саме ця ділянка була збудована з 1891 по 1916 роки.
В даний час Транссиб сполучає Європейську частину, Урал, Сибір і Далекий Схід Росії, а говорячи ширше - російські західні, північні та південні порти, а також залізничні виходи до Європи (Санкт-Петербург, Мурманськ, Новоросійськ), з одного боку, з тихоокеанськими. портами та залізничними виходами в Азію (Владивосток, Находка, Забайкальськ). Технічні можливості Транссибу дозволяють перевозити ним до 100 млн тонн вантажів на рік.
Будівництво
Офіційно будівництво розпочалося 19 (31) травня 1891 року в районі поблизу Владивостока (Куперівська падь), на закладці був присутній цесаревич Микола Олександрович, майбутній імператор Микола II. Фактично будівництво розпочалося раніше, на початку березня 1891 року, коли почалося будівництво ділянки Міас - Челябінськ.
Одним із відомих керівників будівництва однієї з дільниць був інженер Микола Сергійович Свіягін, на честь якого названо станцію Свіягіно.
Частину необхідних вантажів для будівництва магістралі було доставлено Північним морським шляхом, учений-гідролог Н. В. Морозов провів 22 пароплави з Мурманська до гирла Єнісея.
Робочий рух поїздів Транссибом розпочався 21 жовтня (3 листопада) 1901 року, після того, як було укладено «золоту ланку» на останній ділянці будівництва Китайсько-Східної залізниці. Регулярне сполучення між столицею імперії - Санкт-Петербургом і тихоокеанськими портами Росії - Владивостоком і Порт-Артуром залізницею було встановлено в липні 1903 року, коли Китайсько-Східна залізниця, що проходить через Маньчжурію, була прийнята в постійну («правильну») експлуатацію . Дата 1 (14) липня 1903 року ознаменувала собою також введення Великого Сибірського Шляху в дію на всьому його протязі, хоча в рейковому шляху була перерва: через Байкал доводилося переправляти поїзди на спеціальному поромі.
Безперервний рейковий шлях між Санкт-Петербургом та Владивостоком з'явився після початку робітничого руху Кругобайкальською залізницею 18 вересня (1 жовтня) 1904 року; а через рік, 16 (29) жовтня 1905, Кругобайкальська дорога, як відрізок Великого Сибірського Шляху, була прийнята в постійну експлуатацію; і регулярні пасажирські поїзди вперше в історії отримали можливість прямувати тільки рейками, без використання поромних переправ, від берегів Атлантичного океану (із Західної Європи) до берегів Тихого океану (до Владивостока). Після поразки Росії у російсько-японській війні 1904-1905 років виникла загроза того, що Росія буде змушена піти з Манчжурії і таким чином втратити контроль над Китайсько-Східною залізницею, тим самим втративши східну частину Транссибу. Потрібно було продовжити будівництво так, щоб магістраль проходила лише територією Російської імперії. Кінець будівництва на території Російської імперії: 5 (18) жовтня 1916 року, з пуском мосту через Амур поблизу Хабаровська та початком руху поїздів цим мостом. Вартість будівництва Транссибу з 1891 по 1913 рік склала 1455413000 рублів (у цінах 1913 року).
Томськ та Транссиб
12 листопада 1689 року було видано царський указ, який наказує з'єднати Центральну Росіюта Сибір. Тракт почав прокладатися лише з 1730 року. На той час Томськ вже встиг стати великим центром ремісничого виробництва, тому тракт пройшов Томськ.
Це був перший сухопутний шлях у краї. Щорічно Московським трактом (вулиця в Томську) проходило близько ста тисяч привід, проїжджали десятки тисяч ямщиків. Місто розквітало. Сюди стали приїжджати переселенці із Півдня Росії. Візний промисел став "утворюючим". У ХІХ столітті у Томську кількість коней перевищувала кількість населення. Не випадково більше ста років гербом Томської губернії був кінь, що стоїть на дибах, на зеленому полі.
За первісним проектом Сибірська залізниця повинна була починатися в Томську і закінчуватися в Іркутську. Від Уралу до Томська вантажі мали надходити влітку річками. Вступати влітку по річках. На околиці Томська, на Іркутському тракті, неподалік в'язниці, було вже відведено місце для станції Томськ. Проте цей проект було замінено іншим, який передбачав будівництво дороги від Челябінська до Владивостока, і дорога мала пройти через Томськ. Перехід через річку Об' планувалося побудувати поблизу старовинного сибірського містечка Коливань, біля заїмки Чаус. Але детальне дослідження місцевості показало, що заплава Обі тут дуже широка, береги низькі і болотисті, під час під час весняних паводків річка заливає великі простори. Для того, щоб побудувати в цьому місці міст, треба було з обох боків насипати і зміцнити високі греблі завдовжки понад сім верст. Ціна цього переходу через Об' була дуже велика. Продовжуючи дослідження, проектувальники знайшли на Обі, займки Кривощекова, найбільш прийнятне місце. Вузький звір річки та скелясті береги дозволяли побудувати тут міст швидко і з меншими витратами. Тоді й було змінено початковий проект та прийнято рішення будувати міст у районі Кривощокове, а далі дорога пішла прямо на схід, минаючи Томськ. Голосні міста Томська та купці двічі зверталися до царя з проханням змінити проект дороги та пустити її через Томськ. Свою прохання вони мотивували тим, що Томськ - старовинне сибірське місто, один з центрів сибірської культури і торгівлі і що він дуже потребує прямого і міцного зв'язку зі столицею. До петиції було докладено докладні довідки про торгові обороти томського купецтва останніми роками. Документ було направлено міністру фінансів С.Ю. Вітте, який тоді практично вирішував усі питання, пов'язані з витратою коштів із скарбниці. Він відповів томічам, що вести залізницю через Томськ економічно невигідно і що найближчим часом від станції Тайга до Томська буде прокладена гілка, яка дасть Томську вихід на центральну магістраль. Після повторної скарги томичів, яка знову-таки була направлена Вітте, він відповів докладніше. Він писав, якщо дорога піде через Томськ, то довжина її збільшиться на 90 верст. Крім того, у кілька разів зростає вартість будівництва мосту через Об'ї в районі Коливані. Крім того, геологічне будова місцевості, у разі напряму дороги через Томськ, буде значно складніше, вимагатиме збільшення витрати на будівництво полотна дороги на 4 мільйони рублів. Вартість будівництва гілки від Тайги до Томська, разом з локомотивами і рухомим складом, не перевищить двох мільйонів. Що ж до значення Томська як торгового центру, то, писав Вітте, таким центром зробив його Московський тракт, значення якого з будівництвом залізниці суттєво зменшується. Створювати штучно торгові центри Росії немає потреби.
У 1898р. була побудована гілка "Тайга-Томськ" протяжністю 88 верст. Будувалася гілка переважно силами ув'язнених томських в'язниць, яким кожен день роботи на будівництві гілки зараховувався за два дні ув'язнення. Крім того, ув'язнених, які працювали на будівництві дороги, значно краще годували, працювали вони на чистому повітрі, мали відносно більше свободи. Це сприяло тому, що багато хто намагався потрапити до будівельних команд і працював добре.
Вокзал "Томськ" відкрили 17 липня 1896, а перший поїзд прибув до Томська 22 липня і був приурочений до дня іменин Марії Федорівни. Парадний поїзд, прибраний зеленню та прапорами, складався із семи вагонів.
ТТІ
З кінця ХІХ століття з боку вчених та уряду Росії зросла увага до Сибіру. З'явилися підприємства з видобутку з корисними копалинами, найактивніше стали освоюватися землі, придатні посівів і розведення худоби. Рік у рік стали підвищуватися темпи розвитку Сибіру. Великий впливцього розвиток справила побудована залізниця, що пов'язує європейську частину Росії із Сибіром і Далеким Сходом. Вона сприяла швидкому будівництву шахт для видобутку кам'яного вугілля, підприємств золотодобувної та гірничорудної промисловості, а також активнішому поповненню населення Сибіру за рахунок селян з європейської частини Росії.
У 1896р. було прийнято рішення про заснування у Томську Технологічного інституту з двома відділеннями: механічним та хімічним. Головне завдання цього інституту була підготовка інженерів для Сибірської залізниці. У 1899р. перший директор ТТІ Є.З. Зубашев здійснив поїздку Сибіром з метою ознайомлення з перспективами розвитку економіки краю та з'ясування потреби в інженерах. Після цієї поїздки стало ясно, що інститут у складі механічного та хімічного відділень не задовольнить запити Сибіру в інженерних кадрах. Особливо після здачі в експлуатацію залізниці, яка потребувала великої кількості кам'яного вугілля для паровозів, більша частина якого поки що привозилася з Донбасу, що обходилося дорого і перевантажувало дорогу.
У Сибіру був фахівців, які б розвідати родовища вугілля й організувати його видобуток. Велика кількість фахівців була потрібна золотодобувній промисловості, в якій відбувався перехід від ручної працідо механічного.
Сибірська залізниця була побудована з великими похибками, її треба було добудовувати, потрібні були нові мости, вокзали. Тому Сибіру були потрібні свої інженери-будівельники та архітектори. Це спонукало директора Томського технологічного інституту звернутися до Петербурга з докладною запискою про необхідність відкриття в ТТІ крім раніше передбачених механічного та хімічного відділень ще гірського та інженерно-будівельного. Записці дали хід, і пропозиції Зубашева були вчасні, й у червні 1900г. було прийнято рішення Державної ради про відкриття у Томському технологічному інституті гірничого та інженерно-будівельного відділень.
Напрямки Транссибу
Північний
Москва – Ярославль – Кіров – Перм – Єкатеринбург – Тюмень – Омськ – Новосибірськ – Красноярськ – Владивосток.
новий
Москва – Нижній Новгород – Кіров – Перм – Єкатеринбург – Тюмень – Омськ – Новосибірськ – Красноярськ – Владивосток.
Південний
Москва – Муром – Арзамас – Канаш – Казань – Єкатеринбург – Тюмень (або Петропавловськ) – Омськ – Барнаул – Новокузнецьк – Абакан – Тайшет – Владивосток.
Історичний
Москва – Рязань – Рузаївка – Самара – Уфа – Міас – Челябінськ – Курган – Петропавловськ – Омськ – Новосибірськ – Красноярськ – Владивосток.
Населені пункти
Основний маршрут Транссибу, що діє починаючи з 1958 року (через дріб наводиться назва залізничної станції, якщо вона не збігається з назвою відповідного населеного пункту):
Москва-Ярославська - Ярославль-Головний - Данилов - Буй - Шар'я - Кіров - Балезино - Верещагіно - Перм-2 - Єкатеринбург-Пасажирський - Тюмень - Називаївськ/Називаївська - Омськ-Пасажирський - Барабінськ - Новосибірськ-Головний - Анжеро-Судженськ/Анжерська - Маріїнськ - Боготол -Ачинськ-1 - Красноярськ-Пасажирський - Іланський/Іланська - Тайшет - Нижньоудинськ - Зима - Іркутськ-пасажирський - Слюдянка-1 - Улан-Уде - Петровськ-Забайкальський/Петровський Завод - Чита - Каримське/Каримська - Чернишевськ/Чернишевськ-Забайкальський - Могоча - Сковородине - Білогірськ - Архара - Біробіджан-1 - Хабаровськ-1 - Вяземський/Вяземська - Лісозаводськ/Ружине - Уссурійськ - Владивосток/Владивосток.
Джерела
3. І.Т. Лозовський «В.А. Обручів у Томську». - Томськ: вид-во НТЛ, 2000. - 180с.
4. М.Г. Миколаїв «Томський політехнічний у минулому, теперішньому, майбутньому»/збірка статей. Вид-во ТПУ, Томськ, 2006-166с.
Доля Транссибірської магістралі нагадує міф про Сізіфа, якого боги засудили піднімати величезний камінь на вершину гори, звідки ця брила незмінно скочувалась униз. За логікою цих самих богів, не було нічого гіршого, ніж марна і безнадійна праця. Зрозуміло, що Транссиб для Росії — це більше, ніж залізниця, тому про її марність ніхто не говорить. Але нелюдську працю, з якою зводили Транссиб, можна було назвати сізіфовою.
Транссибірська магістраль. Фото: Прес-служба РЗСудіть самі: коли Олександр III прийняв остаточне рішення, що не можна відкладати будівництво дороги, що зв'яже Європу та Азію, від допомоги західних промисловців відмовилися, оскільки боялися посилення впливу іноземних капіталів на Далекому Сході. Будувати вирішили за власний кошт і своїми руками, а точніше руками засланців, солдатів, місцевих селян і тих, хто приїжджав на будівництво найдовшої залізниці у світі з європейської частини країни. У розпал робіт у будівництві брали участь близько 90 тисяч людей.
Почалося грандіозне будівництво 1891 року. За перші 12 років було прокладено 7,5 тисяч кілометрів колій, причому практично вручну, без застосування складної техніки. За темпами будівництва та обсягу робіт Великий Сибірський шлях не знав собі рівних у світі. Мало того, одразу дорогу збудувати не вдалося. Залишалося звести останні 2 тисячі кілометрів колій, які з'єднали б Хабаровськ та Стрітенськ (Забайкальський край). Але через складні кліматичні та геологічні умови в Амурській області вирішили будувати дорогу через Маньчжурію. Так, у 1903 році з'явилася Китайсько-Східна залізниця, і Європа отримала вихід до Тихого океану.
Проте історія боротьби за сталеву колію на цьому не закінчилася. Після Японської війни стало зрозуміло, що пропускна спроможність дороги надто низька. Вирішили міняти рейки на важчі, класти додаткові шпали, розбудовувати мости. Крім того, потрібно було добудувати Кругобайкальську дорогу, оскільки із західного на східний берег озера поїзда доводилося перевозити на поромі. А ще війна з Японією показала, що залізниця, що пролягає територією іншої країни, — це небезпечно, ненадійно та незручно. І знову лопату до рук! З 1907 по 1915 рік зводили Амурську залізницю, яка замінила стільки життів і праці КВЗ, що коштувала. Наскрізний рух від Челябінська до Владивостока відкрили лише 1916 року, а сама магістраль була поділена на Сибірську, Забайкальську, Амурську та Уссурійську залізниці.
Але найгірше було попереду: Громадянська війнаварварським ураганом пройшлася Транссибом. Було знищено більшість вагонів, рейки розвернули, спалили мости, зокрема й грандіозні переправи через Амур та Іртиш, розгромили станції та пристрої водопостачання. Коли війна, нарешті, закінчилася, стали терміново магістраль відновлювати, причому абсолютно шаленими темпами. У березні 1925 року поневіряння Транссибу закінчилися, і наскрізний рух ним здійснюється до цього дня. Однак «сізіфів камінь» треба знову піднімати на вершину: на даний момент пропускна спроможність Транссибу повністю вичерпана, у проекті — чергове глобальне будівництво, цього разу другий лінії Байкало-Амурської магістралі.
Факти про Транссиб
Найзахідніша станція Транссибу — Москва, найсхідніша — Хабаровськ (5 днів і 13 годин шляху з Москви), найпівнічніша — Кіров (12 годин від Москви) і найпівденніша — Владивосток (6 днів і 2 години шляху).
Незважаючи на те, що офіційно кінцевою станцією Транссибу є Владивосток, на гілці на Знахідку є віддалені від Москви станції - Східний порт і мис Астаф'єва. Таким чином, Транссиб насправді сягає прямо Тихого океану. А на північній гілці можна вважати кінцевою станцією Транссибу село Чугуївка.
На Транссібі розташовано 87 міст. По дорозі з Москви до Владивостока швидкий поїзд «Росія» робить 64 зупинки, серед яких затесалася станція Єрофей Павлович — на ім'я селища міського типу, розташованого за 4,5 дні від Москви.
На Транссибірській магістралі розташований єдиний у світі вокзал, повністю побудований з мармуру. Це станція Слюдянка-1, яка знаходиться недалеко від берега Байкалу (від Москви приблизно 3 дні та 5 годин). Зведення помпезного вокзалу стало фінальним акордом епопеї з будівництвом Кругобайкальської залізниці. До речі, в Росії немає більше будівлі, крім цього вокзалу, який повністю був би збудований з нешліфованого байкальського мармуру. Видобувають його у Слюдянці у відкритому родовищі «Перевал».
Станція Слюдянка. Фото: Фотобанк Лорі
Залізниця перетинає 16 великих річок, Серед яких такі гіганти, як Волга, Кама, Єнісей, Амур та Іртиш. Магістраль проходить територіями 12 областей, 5 країв, 2 республік та 1 округи.
При будівництві Кругобайкальської залізниці на кожен кілометр колії витрачали 2 вагони вибухівки – проривалися через скелі. Згодом дорогу прозвали «Золотою пряжкою сталевого пояса Росії».
До травня 2010 року найдальшим поїздом у світі був поїзд № 53/54 Харків – Владивосток (час у дорозі становив трохи менше 7,5 дня). Тепер він ходить тільки до Уфи, проте безпересадкові вагони зберегли. До речі, про вагони. Найдальшим у світі є безпересадковий вагон Київ - Владивосток (час у дорозі також 7,5 дні).
Найбільший вокзал на Транссібі - Новосибірськ-Головний. Він був збудований у 1940 році.
Полюс холоду Великого сибірського шляху знаходиться на ділянці Могоча – Сковородине (Забайкальський край та Амурська область відповідно). Хоч це і не найпівнічніші точки на карті Транссибу, взимку тут часом доходить до мінус 60 градусів. Крім того, на цій ділянці розташована суцільна зона вічної мерзлоти.
Найдовший міст на Транссібі перекинуто через Амур. Його збудували у 1913–1916 роках. «Амурський красень», як називали його місцеві жителі, став найдовшим мостом Росії та другим за довжиною у світі. Пальму першості тоді взяв міст через Міссісіпі. Проект «Амурського красеня» 1908 року отримав золоту медаль на Паризькій виставці. Така сама є у Ейфелевої вежі. У 1992 році старий міст через Амур був демонтований, поряд звели суміщений автомобільно-залізничний міст. Довжина збільшилася з 2568 до 2616 метрів.
Загальна довжина найбільших мостів Транссиба (міст через Амур, Зейський міст, Камський міст, Єнісейський міст, Обський міст, Іртиський міст) становить 7 кілометрів 177 метрів.
Транссибірська магістраль. Кругобайкальська залізниця. Фото: Фотобанк Лорі
Фірмовий потяг Москва – Владивосток з ім'ям «Росія» з'явився 30 вересня 1966 року. Цього дня та під цим ім'ям він вирушив у перший рейс. Забарвлення вагонів спочатку було вишневим, напис виконаний великими металевими літерами. Пізніше кольори вагонів змінювалися неодноразово. Починаючи з 2000 року вагони поїзда «Росія» забарвлюються у колір російського прапора з обов'язковим трафаретом Державного Герба Російської Федерації.
Варіанти подорожі Транссибом
Найшвидший
Найшвидшим на Транссібі є фірмовий поїзд 1/2 «Росія», який проходить шлях від Москви до Владивостока за 6 днів та 2 години. Довго? А провідники поїзда «живуть» на маршруті по 2 тижні – їдуть туди та назад. Натомість потім півмісяця відпочивають.
Відправлення «Росії» походить з Ярославського вокзалу, з Москви - за непарними числами, з Владивостока - по парних.
Автора цієї статті завжди хвилювало питання не про те, яка найвища точка Транссибу, а чи є у вагонах душ. Відповідаємо: душ є, та не завжди! Справа в тому, що спеціальний побутовий штабний вагон, в якому є душ і пральна машина, відправляється з Москви лише 3, 7, 17, 21 числа, та якщо з Владивостока - 10, 14, 24, 28 числа кожного місяця. А в решту днів замість побутового вагона чіпляють штабний вагон із купе для пасажирів на візках.
Найбільш туристичний
Туроператори розробили спеціальний маршрут туристичним потягом «Золотий орел». Цей поїзд за рейтингом Міжнародного товариства любителів залізничних подорожей (The Society of International Railway Travelers) входить до 25 найкращих поїздів світу.
Купе в "Золотому орлі" просторіше і мають усі зручності. Але найголовніше, що по дорозі робляться зупинки, і туристів возять на екскурсії: оглядові найбільшими містами Транссиба, в автентичні села Бурятії, берегом Байкалу і так далі. Їде «Золотий орел» із Москви до Владивостока 14 діб. До туру також входить одноденне проживання у готелі у Владивостоку. Ціна залежить від класу вагона. Одномісне купе брати не має сенсу — воно майже вдвічі дорожче. Крім того, квитки «назад» у вартість не включені.
Самий звичайний
Зараз між Владивостоком та Москвою з пасажирських поїздів за прямим маршрутом курсують лише фірмовий поїзд «Росія» (в дорозі 6 днів) та нефірмовий №100Е (в дорозі 6 днів 23 години). Можна доїхати з однією пересадкою. Вона може бути, наприклад, у Новосибірську, Тайзі чи Хабаровську. Причому маршрут з пересадкою займе навіть менше часу, ніж прямий на нефірмовому поїзді.
Про те, як проїхати Великому Сибірському шляху від і до лежачи на дивані, ми докладно розповідаємо в матеріалі про . Вивчити магістраль ще детальніше можна і на сайті веб-енциклопедії Транссіба. Вибирайте, що вам більше до вподоби - монітор або справжнє вікно поїзда - і в дорогу найголовнішою дорогою Росії.
Транссибірська залізнична магістраль, Великий Сибірський Шлях (історична назва) - залізниця через Євразію, що з'єднує Москву (південний хід) та Санкт-Петербург (північний хід) з найбільшими східносибірськими та далекосхідними промисловими містами Росії. Довжина магістралі 9298,2 км – це найдовша залізниця у світі.
Потяг відправляється з Москви, перетинає Волгу, а потім повертає на південний схід у бік Уралу, де він приблизно в 1800 кілометрах від Москви минає кордон між Європою та Азією. З Єкатеринбурга, великого індустріального центру на Уралі, шлях лежить в Омськ і Новосибірськ, через Об - одну з могутніх сибірських річок з інтенсивним судноплавством, і далі Красноярську на Єнісеї. Потім поїзд іде в Іркутськ, долає гірський хребет південним берегом Байкалу, зрізає кут пустелі Гобі і, пройшовши Хабаровськ, бере курс на кінцевий пункт траси - Владивосток. На Транссібі розташовано 87 міст із населенням від 300 тисяч до 15 мільйонів осіб. 14 міст, якими проходить Транссибірська магістраль, є центрами суб'єктів Російської Федерації.
Історично Транссибом є лише східна частина магістралі, від Міас (Південний Урал, Челябінська область) до Владивостока. Її довжина – близько 7 тис. км. Саме ця ділянка була збудована з 1891 по 1916 роки.
Днем народження магістралі вважається 30 березня (11 квітня) 1891 року, коли було видано імператорський указ про закладання «Великого сибірського шляху».
Офіційно будівництво розпочалося 19 (31) травня 1891 року в районі поблизу Владивостока (Куперівська падь). На церемонії закладки цесаревич Микола Олександрович, майбутній імператор Микола II власноруч відвіз тачку землі на полотно дороги. Фактично будівництво розпочалося раніше, на початку березня 1891 року, коли почалося будівництво ділянки Міас — Челябінськ.
Одним із керівників будівництва ділянки був інженер Микола Сергійович Свіягін, на честь якого названо станцію Свіягіно.
Частину вантажів на будівництво магістралі було доставлено Північним морським шляхом, учений-гидролог М. У. Морозов провів 22 пароплави з Мурманська до гирла Єнісея.
Рух поїздів Транссибом розпочався 21 жовтня (3 листопада) 1901 року, після того як було укладено «золоту ланку» на останній ділянці будівництва Китайсько-Східної залізниці.
Регулярне сполучення між столицею імперії - Санкт-Петербургом і тихоокеанськими портами Росії - Владивостоком і Порт-Артуром залізницею було встановлено в липні 1903 року, коли Китайсько-Східна залізниця, що проходить через Маньчжурію, була прийнята в постійну («правильну») експлуатацію . Дата 1 (14) липня 1903 року ознаменувала собою також введення Великого Сибірського Шляху в дію на всьому його протязі, хоча через Байкал доводилося переправляти поїзди на спеціальному поромі.
Безперервний рейковий шлях між Санкт-Петербургом та Владивостоком з'явився після початку робітничого руху Кругобайкальською залізницею 18 вересня (1 жовтня) 1904 року; а через рік, 16 (29) жовтня 1905, Кругобайкальська дорога, як відрізок Великого Сибірського Шляху, була прийнята в постійну експлуатацію; і регулярні пасажирські поїзди вперше в історії отримали можливість прямувати тільки рейками, без використання поромних переправ, від берегів Атлантичного океану (із Західної Європи) до берегів Тихого океану (до Владивостока).
Після закінчення Російсько-японської війни 1904-1905 років виникла загроза втрати Маньчжурії та контролю за Китайсько-Східною залізницею, а значить і над східною частиною Транссибу. Потрібно було продовжити будівництво так, щоб магістраль проходила лише територією Російської імперії.
Майже всі роботи проводилися вручну, за допомогою сокири, пилки, лопати, кайла та тачки. Незважаючи на це, щорічно прокладалося близько 500-600 км залізничної колії. Таких темпів історія ще не знала. Найбільш гострою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба у кваліфікованих робітників задовольнялася вербуванням та перекиданням до Сибіру будівельників із центру країни. У розпал будівельних робіт на споруді Транссибу було зайнято 84-89 тис. Чоловік. Споруда Транссибірської магістралі здійснювалося в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася малозаселеною або безлюдною місцевістю, в непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості та вічної мерзлоти (від Куенги до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал – станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають у озеро Байкал.
Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася 350 млн руб. золотом, тому з метою прискорення та здешевлення будівництва, у 1891—1892 роках. для Уссурійської лінії та Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р. Об) взяли за основу спрощені технічні умови. Так, згідно з рекомендаціями Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках та на гірських ділянках, а також товщину баластного шару, укладали полегшені рейки та вкорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км колії тощо. Передбачалося капітальне будівництво лише великих залізниць мостів, а середні та малі мости передбачалося зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалася до 50 верст, колії будувалися на дерев'яних стовпах. Тут будівельники вперше зіштовхнулися із вічною мерзлотою. Рух Забайкальською магістралі було відкрито в 1900 році. А в 1907 році на станції Мозгон було збудовано першу у світі будівлю на вічній мерзлоті, яка стоїть і зараз. Новий метод будівництва будівель на вічній мерзлоті перейняли в Канаді, Гренландії та на Алясці.
За швидкістю споруди (протягом 12 років), за протяжністю (7,5 тис. км), труднощами будівництва та обсягами виконаних робіт Велика Сибірська залізниця не знала собі рівних у всьому світі. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів — а фактично доводилося завозити все, окрім лісу, — витрачалося багато часу та коштів. Наприклад, для мосту через Іртиш і для станції в Омську камінь везли 740 верст залізницею з Челябінська і 580 верст з берегів Обі, а також по воді на баржах з кар'єрів, розташованих на берегах Іртиша в 900 верст вище мосту. Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві та доставлялися залізницею до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею до Хабаровська. Восени 1914 р. німецький крейсер потопив в Індійському океані бельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ферм мосту, що затримало на рік завершення робіт
Кінець будівництва на території Російської імперії: 5 (18) жовтня 1916, з пуском Хабаровського мосту через Амур.