Будівництво байкало амурській магістралі рік. Байкало-Амурська магістраль: історія будівництва, характеристика, природні умови, значення, перспективи розвитку. Промислово-розроблювані родовища

Байкало-Амурська магістраль (БАМ)

Байкало-Амурська магістраль (БАМ) пролягає територією Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Республік Бурятії та Саха (Якутія), Хабаровського краю.

Ключові станції БАМа: Тайшет; Олена; Таксімо; Тинда; Нерюнги; Новий Ургал; Комсомольськ-на-Амурі; Ваніно; Радянська Гавань.

Загальна довжина Бама від Тайшета до Радянської Гавані становить 4300 км. БАМ зв'язується з Транссибірською залізницею трьома сполучними лініями: Бамівська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.

В даний час двоколійна залізниця побудована від Тайшета до Олени (704 км) і одноколійна - від Олени до Таксімо (725 км). На решті дільниці БАМа побудовано одноколійну залізницю з тепловозною тягою.

БАМ проходить по території із суворими природно-кліматичними умовами – через райони вічної мерзлоти (глибина якої від 1-3 до сотень метрів) та високої сейсмічності (до 9 балів). Магістраль перетинає 11 повноводних річок (серед них Лена, Амур, Зея, Вітім, Олекма, Селемджа, Бурея) та 7 гірських хребтів (Байкальський, Північно-Муйський, Удоканський, Кодарський, Олекмінський Становик, Туранський та Дуссе-Алінський). Через складний рельєф місцевості понад 30 км залізниці проходить у тунелях (серед них Байкальський (6,7 км) та Північно-Муйський (15,3 км)).

При будівництві БАМа було застосовано нові конструкції, розроблено та запатентовано нові способи будівництва та експлуатації об'єктів у складних гідрогеологічних умовах.

"Історія будівництва БАМ"

Причинами початку будівництва Байкало-Амурської магістралі послужили невтішні підсумки російсько-японської війни 1904-1905 рр., які показали гостру необхідність будівництва другої рокадної залізниці Сході країни, дублюючої Транссибірську залізничну магістраль.

За первісним задумом магістраль повинна була пролягати від Уфи по найкоротшій відстані до східного морського узбережжя через північний край озера Байкал.

За радянських часів дослідження з розвитку залізничної мережі на сході країни відновилися наприкінці 1920-х рр. - на початку 30-х рр. Саме тоді дорога від Тайшету на схід уперше отримала свою сучасну назву – Байкало-Амурська магістраль. Починати дорогу пропонувалося від станції Уруша (приблизно середина нинішнього БАМу в районі Сковородина), а кінцевим пунктом планувалося зробити Комсомольськ-на-Амурі, який тоді був селом Пермським.

У 1932 р. Раднарком прийняв ухвалу "Про будівництво Байкало-Амурської магістралі", яка затвердила план будівництва БАМа. Будівництво планувалося закінчити в 3 роки: наскрізний рух по всій магістралі в режимі робочої експлуатації мало бути відкрито до кінця 1935 року.

Однак будівництво магістралі неодноразово припинялося з різних причин (брак робочої сили, Велика Вітчизняна війна, землетруси у районі будівництва наприкінці 1950-х рр.).

Активне будівництво Бама було відновлено в 1974 р. Основними двигунами будівництва стали комсомольці-добровольці та військові будівельники. Республіканські комсомольські загони змагалися між собою та мали "свої" об'єкти: найбільшу станцію Ургал будувала Українська РСР, станцію Муякан – Білорусь, Уоян – Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдавія. Тинду, столицю Бама, будували москвичі.

До 1980 р. організується Байкало-Амурська залізниця із місцезнаходженням управління дороги у м. Тинда.

29 вересня 1984 р. відбулася "золота" стиковка на роз'їзді Балбухта (Каларський район Читинської області). Зустрілися східний та західний напрями будівельників БАМ, що просуваються назустріч один одному 10 років. 1 жовтня відбулося укладання "золотих" ланок БАМ на станції Куанда (Каларський район Читинської області).

Остаточним завершенням будівництва Байкало-Амурської магістралі може вважатися 5 грудня 2003, коли було відкрито рух по Північно-Муйському тунелю. За своєю протяжністю (15343 м) він є найдовшим тунелем у Росії і п'ятим у світі. За умовами будівництва тунель немає аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.

БАМ зараз.Будівництво БАМа вирішило завдання загальнонаціонального рівня: відкритий доступ до природним ресурсамвеличезного регіону; забезпечені транзитні перевезення; створено найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км російськими залізницями; у військово-стратегічному сенсі магістраль парує можливі збої та перерви у русі поїздів на Транссібі. Наразі соціально-економічний потенціал БАМу повністю не розкритий. Експлуатація цієї магістралі не приносить ВАТ "РЗ" прибутку. Головна причинаСформована ситуація - повільне освоєння прилеглих територій. Із запланованих дев'яти територіально-виробничих комплексів, які мали забезпечити завантаження БАМа, реалізований лише один – у Нерюнгринському вугільному басейні.

У напрямку Тайшет - Тинда - Комсомольськ-на-Амурі обсяг перевезень у вантажному напрямку становить близько 12 млн. тонн на рік. Обмеження пропускної спроможності ділянок БАМа викликане закриттям окремих пунктів у період спаду перевезень у 90-х рр., наявністю ділянок, де порушені міжремонтні терміни, є дефекти земляного полотна, верхньої будови колії та штучних споруд.

БАМ перевозить близько 12 млн. пасажирів на рік. Інтенсивність руху пасажирських поїздів по магістралі незначна – 1-2 пари поїздів на добу на ділянці Комсомольськ-Сєверобайкальськ та 9-16 пар на західній ділянці.

Байкало-Амурська магістраль- що проходить у Східному Сибіру та Далекому Сходіодна із найбільших залізничних магістралей світу, північний дублер Транссибірської залізничної магістралі. Основний хід траси Байкало-Амурської магістралі – Тайшет – Братськ – Олена – Північнобайкальськ – Тинда – Комсомольськ-на-Амурі – Радянська Гавань. Довжина основного шляху Тайшет - Радянська Гавань складає 4287 км.

БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючи від неї в місті Тайшеті Іркутської області, на своєму шляху перетинає Ангару в Братську, Олену в Усть-Куті і потім проходить через Північнобайкальськ, огинаючи з півночі Байкал. Далі БАМ йде по віддалених гірських територіях Бурятії, Читинський та Амурської областей через Тинду, перетинаючи річки Вітім, Олекма та Зейське водосховище. Подальший шлях БАМ проходить територією Хабаровського краю, де магістраль перетинає Амур у Комсомольську-на-Амурі. Закінчується БАМ на березі моря в Радянській Гавані.

БАМ має кілька відгалужень – на Усть-Ілімську (215 км); ряд родовищ корисних копалин; у трьох місцях БАМ з'єднується з Транссибом сполучними гілками (Тинда - Бамовська, Новий Ургал - Вапняна, Комсомольськ-на-Амурі - Волочаївка (Хабаровськ)), від станції Тинда Байкало-Амурської магістралі на північ відгалужується Амуро-Якутська магістраль(яка вже зовсім скоро має вийти до берегів Олени), що пов'язує територію Якутії із залізничною мережею країни; від станції Ваніно вирушають залізничні пороми на Сахалін.

Будівництво Байкало-Амурської магістралі почалося перед війною: в 1938 розпочалися будівельні роботи на ділянці від Тайшета до Братська, в 1939 - на східній ділянці від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані. Роботи на той час велися переважно силами ув'язнених. У важкі роки війни будівництво на деякий час припинилося, проте незабаром будівництво було продовжено - в 1947 році здали ділянку Комсомольськ - Радянська Гавань, в 1958 році в постійну експлуатацію було здано ділянку Тайшет - Братськ - Усть-Кут: дорога вийшла на береги верхньої течії Олени , продовжувалися роботи на ділянках на захід від Комсомольська-на-Амурі.

У 1967 році вийшла постанова Ради Міністрів про відновлення будівництва БАМ та організації наскрізної залізниці І категорії між Тайшетом та Комсомольськом-на-Амурі, після чого знову розпочалися активні проектні та розвідувальні роботи на трасі БАМ. Активне будівництво магістралі відновилося в 1974 році - БАМ було оголошено всесоюзним ударним комсомольським будівництвом, на яке поїхали тисячі молодих людей з усієї країни.

Центральна, основна частина БАМ, була побудована за 12 років, з 1972 по 1984 рік, а 1 листопада 1989 року всю нову тритисячокілометрову ділянку магістралі (за винятком Північномуйського тунелю, який будувався аж до 2003 року) був зданий у постійну експлуатацію. .

Траса Байкало-Амурської магістралі проходить в основному в гористій місцевості, прорізаючи сім гірських хребтів. Найвища точка колії — Мурурінський перевал (1323 метри над рівнем моря); при заході на який круті ухили вимагають застосування подвійної тяги та обмеження максимальної ваги поїздів з 5600 до 4200 тонн.

На трасі БАМ споруджено десять тунелів, серед них найдовший у Росії Північномуйський тунель, що має довжину 15343 метри. З погляду проходки та будівництва, цей тунель, що проходить крізь Північно-Муйський хребет, є одним із найскладніших у світі. Він будувався з перервами 28 років - з 1975 по 2003. Для того, щоб не затримувати початок транзитного руху по БАМу, в 1982-1983 і 1985-1989 роках були споруджені два обходи цього тунелю протяжністю 25 і 54 кілометрів. серпантин з екстремальними кривими та ухилами. Після відкриття наскрізного руху через Північному тунель, пропускна спроможність БАМ значно підвищилася, обхід став резервною трасою, але він підтримується, і по ньому теж пропускаються деякі склади.

Траса Байкало-Амурської магістралі перетинає 11 великих річок, всього на ній побудовано 2230 великих та малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій та роз'їздів, понад 60 міст та селищ. БАМ, що проходить через віддалені гірські райони, став чудовою школою для багатьох інженерів і будівельників - тут вперше у вітчизняній та світовій практиці були застосовані десятки нових унікальних інженерних рішень, які потім застосовувалися і активно застосовуються на багатьох інших будівлях нашої країни.

Від Тайшетa до Усть-Кута (Осетрове, станція Лена) Байкало-Амурська магістраль двоколійна та електрифікована на змінному струмі, від Усть-Кута до станції Таксімо дорога одноколійна та електрифікована на змінному струмі, схід одноколійний рух здійснюється на тепловозній тязі.

Пік вантажоперевезень БАМ припав на 1990 рік. Потім, у період з 1991 по 1997 роки, вантажопотік по магістралі впав практично вдвічі. Як і дуже багато побудованого в нашій країні, БАМ у той період в устах багатьох став раптом «нікому не потрібним будівництвом століття». Дійсно, Байкало-Амурська магістраль проектувалася багато в чому як складова частинакомплексного проекту з освоєння значних природних багатств районів, якими пролягла дорога - припинився розвиток регіонів, багато з задуманих проектів територіально-промислових комплексів не було реалізовано. Звичайно, без розвитку та освоєння навколишніх територій рентабельність такої колосальної та витратної магістралі як БАМ, неможлива.

Разом з тим у період з 1997 по 2010 роки (і особливо після 2003-го, після відкриття наскрізного руху по Північному тунелю) вантажопотік по БАМу знову зріс, зараз становить 12 мільйонів тонн на рік і продовжує збільшуватися, поступово наближаючись до проектного завантаження . Все більший потік з перевантаженого Транссибу перенаправляється на БАМ (по магістралі перевозять нафту, вугілля, ліс, ряд інших вантажів), від БАМа триває будівництво Амуро-Якутської магістралі (АЯМ), яка в найближчому майбутньому, хочеться вірити (і особливо - взяти участь!). ) перетне по колосальному мосту Лєну; продовжуються роботи з модернізації існуючих ділянок магістралі. Хочеться вірити, що з часом продовжиться розвиток та освоєння колосальних територій, що лежать у зоні тяжіння БАМ та АЯМ.

Але й зараз життя на цій другій довгій ниточці, яка виникла кілька десятиліть тому і проходить із заходу на схід нашої величезної країни на кілька сотень кілометрів на північ від Транссибу, цілком активне, в чому я і переконався за час свого перебування в Північнобайкальську.

Їдемо вздовж БАМ узбережжям Північного Байкалу.

В окремих ділянках залізниця пірнає під прикриття галерей, в інших проходить Мисових тунелях.

Пам'ятник будівельникам БАМ:

Портал третього Мисового тунелю БАМ:

Станція ПівнічнобайкальськБайкало-Амурської магістралі – на десятках колій стоїть безліч поїздів, у перону – пасажирські потяги, щохвилини лунають гудки локомотивів, не змовкає голос диспетчера з динаміків гучномовців.

На електрифікованій ділянці БАМ працюють сучасні вітчизняні електровози «Єрмак», а від перону відправляється поїзд Тинда – Москва.

На околиці Північнобайкальська знову виходжу до БАМу. Тут вона залишає Північнобайкальськ і берег Байкалу, і йде вгору в гори по долині річки Тея, щоб, подолавши потім гірський хребет через 6-кілометровий Байкальський тунель, за 343 кілометри звідси вийти на берег верхньої течії Олени в Осетрове, де розташована знаменита станція одна з ключових точок для БАМ, Якутії та Іркутської області.

Отже, нитка БАМ йде від Байкалу в гори. До станції Олена – 343 кілометри.

І знову вокзал – паровоз на постаменті та комплекс будівель Східно-Сибірської залізниці.

Пам'ятник ленінградцям – будівельникам Північнобайкальська.

Розклад пасажирських поїздів на захід та на схід:

Електровоз «Єрмак» на станції Північнобайкальськ:

Завтра я залишаю ці місця, тому насамкінець я ще раз прогулявся станцією, «подихав» життям БАМа. Пасажирський поїзд Північнобайкальськ – Нова Чара готується до відправлення.

Ешелон із самоскидами.

Вантажі та спецтехніка:

Зайшов у Північнобайкальський міський музей Байкало-Амурської магістралі. Музей зовсім невеликий та містить цікаві матеріали, пов'язані з будівництвом знаменитої залізниці та Північнобайкальська, а також фотографії тих років.

Спостерігаючи за життям БАМ... Пасажирський поїзд йде БАМ зі сходу на захід і наближається до Північнобайкальська:

Після пасажирським поїздом у тому напрямі слідує довгий вантажний потяг, ведений електровозом «Єрмак»:

Пропустивши два зустрічні поїзди, з Північнобайкальська на схід по БАМу вирушив довжелезний вантажний ешелон - той самий, із пожежною машиною, що я фотографував на станції.

Завтра рано-вранці я залишаю ці місця, о 8-й ранку вирушаючи в далекий 12-годинний 600-кілометровий перехід на «Кометі» за маршрутом Північнобайкальськ - Іркутськ, через весь Байкал з півночі на південь. Але вже зібравши ввечері речі, я на ніч дивлячись вирішив ще раз прогулятися до станції - щоб попрощатися з БАМом, точніше не попрощатися, а сказати "До побачення", оскільки в моїх ентузіастських планах давно сидить ідея здійснити подорож цією залізницею від Тайшета до Сахаліна.

Ну а БАМ живе своєю звичайним життям- заворожливо виглядає в ночі яскраво освітлена прожекторами нічна станція, таємниче звучать у нічній тиші гудки локомотивів, що віддається багаторазовим луною голос диспетчера, стукіт коліс і брязкіт вагонів, що зчіпаються, готуючись до того, щоб відправитися в далеке. світі залізничної магістралі.

Пишатися славою своїх предків не тільки можна, а й мусить; не поважати її
ганебна байдужість.
А.С. Пушкін

ТАК ПОЧИНАВСЯ БАМ.

Від царської Росії, Союзу РСР дісталася залізниця від Москви до Владивостока. Магістраль була побудована коштом скарбниці. У СРСР зміцнилася її назва як "Транссибірська залізнична магістраль" (Транссіб). В Російської імперіївона мала іншу назву "Великий Сибірський Шлях". Її довжина 9288,2 кілометрів – це найдовша залізниця у світі.

У 1930 році далекосхідними крайовими організаціями було розроблено та направлено в ЦК ВКП(б) та Раду Народних Комісарів СРСР пропозицію про проектування та будівництво у Східному Сибіру та на Далекому Сході другої залізничної магістралі з виходом до Тихого океану. Трасу пропонувалося прокласти, від однієї зі станцій, на захід від Байкалу, через північний край озера у напрямку до Радянської Гавані. У цьому документі, що враховує попередні розробки як Іркутських, так і Хабаровських проектувальників, майбутня залізниця була названа Байкало-Амурською магістраллю (БАМ).

В 1932 БАМом вважалася траса від залізничної станції Уруша Забайкальської ж. д. - зимівля Тинда - с. Пермське (10.12.32 перетворено в Комсомольськ-на-Амурі) протяжністю близько 2000 кілометрів. Остаточний варіантзалізничної колії не існувало. Тому протяжність дороги у різних джерелах визначалася по-різному: від 1725 до 4000 км.

Ударними темпами розгорнулися проектно-вишукувальні роботи.

Експедиції, очолювані П.К. Татарінцевим, Д.І. Джусем, А.П. Смирновим, розпочали дослідження на цій 1000-кілометровій ділянці.

У 1933 році на станції БАМ (невеликий роз'їзд поблизу н.п. Сковородине, збудований у 1932 році) було укладено перші метри рейок у північному напрямку у бік селища Тиндинський.

У 1937 році було ухвалено рішення про будівництво магістралі від Тайшету до Радянської Гавані. Почалося укладання шляху на меридіональних лініях, які мали з'єднати БАМ з Транссибом.

В 1940 відкрито рух поїздів на ділянці Вапняна - Ургал.

У 1941 році з початком Великої Вітчизняної війни вже укладені шляхи були розібрані та використані для будівництва залізничної магістралі вздовж Волги.

У 1943 - 1945 роках збудовано залізницю Комсомольськ-на-Амурі – Радянську Гавань.

У 1950 - 1959 роках побудовано дорогу Тайшет - Лена (Усть-Кут), що стимулювало інтенсивне освоєння природних ресурсів району (енергетично, лісових, залізорудних та ін.). До початку 1960-х років в експлуатацію було здано понад 1150 із 4000 кілометрів траси БАМа. Почалося друге меридіональне з'єднання БАМа з Транссибом - траса Вапняна - Ургал. У 1973 році розпочав свою роботу порт Східний у бухті Врангеля (м. Ваніно), який став "морською брамою" БАМа.

ПЕРШОПРОХІДЦІ БАМА.

1974 вважається роком другого народження БАМа: почалося активне будівництво магістралі відразу за багатьма напрямками силами комсомольських будівельних "десантів" та частинами Залізничних військ СРСР. У 1972 - 1977 роках було відновлено розібрану 1941 року дорогу БАМ – Тында – третє меридіональне з'єднання БАМа з Транссибом. У 1976 році почалися розробки коксівного вугілля південної Якутії; відкрита перша швидкісна судноплавна лінія на озеро Байкал, яка зв'язала Транссибірську магістраль з містом Северобайкальськ, що будується на БАМі. У 1979 році завершено будівництво східної ділянки БАМа від Ургала до Комсомольська-на-Амурі. Вітим, один із найскладніших на трасі. До 1 січня 1983 року на будівництві БАМа виконано понад 400 млн кубічних метрів земляних робіт. Побудовано 3400 притрасових автомобільних доріг, 1400 мостів та 1800 водопропускних труб, укладено 2260 км головних залізничних колій.

У січні 1984 року до Москви на Ярославський вокзал точно за розкладом прибув перший поїзд, сформований у Тинді.

27 жовтня 1984 року було укладено т.зв. "золота ланка", що з'єднала трасу протягом усього від Тайшета до Ваніно.

БАМ ЗДАНИЙ. ПЕРШІ ПОЇЗДИ.

У 1988 році на БАМі почався постійний рух (введення в експлуатацію).

Будівництво Байкало-Амурської магістралі стоїть в одному ряду з такими масштабними проектами – («будовами соціалізму»), як будівництво Туркестано-Сибірської магістралі (скорочено Турксиб, та Біломорсько-Балтійського каналу, освоєння цілини у 50-ті роки, будівництво Саяно-Шушен Братські гідроелектростанції в 60-ті роки і т.д.

Байкало-Амурська магістраль проходить територією Східного Сибіру та Далекого Сходу, з'єднуючи Новокузнецьк із Тихим океаном. Вона перетинає Іркутську та Амурську області, Бурятію, Республіку Саха (Якутія), Забайкальський край та Хабаровський край

БАМ – остання з «великих будівництв соціалізму». Це був один із найбільш суперечливих та парадоксальних проектів, реалізованих за радянських часів. Залізниця протяжністю близько 4500 км була прокладена в одному з найважчих для будівництва – у геологічному та кліматичному відношенні – регіонів світу. Траса перетинає одинадцять повноводних річок та сім гірських хребтів. Понад 1000 км шляху прокладено у районах вічної мерзлоти, високої сейсмічності. Протягом траси пробито десять тунелів, у тому числі Північномуйський тунель, збудовано 2230 мостів, понад 200 залізничних станцій та роз'їздів.

БАМ став найдорожчим інфраструктурним проектом в історії СРСР: остаточна його вартість склала 17,7 млрд рублів у цінах 1991 року, що вчетверо перевищило початковий кошторис, причому в експлуатацію були введені не всі ділянки. Будівництво відгалужень та модернізація основного ходу магістралі продовжуються і зараз.

Активне будівництво БАМу тривало близько 15 років. У ньому взяли участь сотні тисяч будівельників із СРСР та інших країн соціалістичного табору (Польща, Болгарія, НДР). Процес будівництва отримав згодом так само неоднозначні оцінки, як і його задум.

Знаковою подією під час будівництва стала «золота» стиковка на роз'їзді Балбухта в Каларському районі Читинської області (нині – Забайкальський край), що відбулася 29 вересня 1984 року о 10:05 за московським часом. "Золота" стиковка ознаменувала собою зустріч східного та західного сегментів магістралі, зустріч двох груп будівельників, які рухалися назустріч один одному протягом 10 років. Пізніше на цій станції було відкрито монумент слави, присвячений будівельникам БАМу.

До 1990 БАМ досяг піку пропускної спроможності.

До початку 1960-х років в експлуатацію було здано понад 1150 із 4000 кілометрів траси БАМа. Почалося друге меридіональне з'єднання БАМа з Транссибом - траса Вапняна – Ургал

У 1973 році розпочав свою роботу порт Східний у бухті Врангеля (м. Ваніно), який став "морською брамою" БАМа.

За всю історію будівництва БАМу в ньому брали участь близько 2 млн. людей.

За 1978 - 1990 роки по БАМу було перевезено 279 млн. тонн вантажів, у тому числі 112,7 млн. тонн вугілля, 65,4 млн. тонн лісу; 33 млн. пасажирів.

З кінця 80-х років з БАМа починають їхати робітники. У 90-ті роки результат стає масовим, їдуть усі, кому є куди поїхати. На БАМі виникають проблеми з постачанням товарів широкого споживання, зростають ціни та безробіття. У 1997 році вантажонапруженість Бама обмежувалася кількома складами на добу. З 1990 року чисельність населення в регіоні БАМа скоротилася приблизно на 30%.

Північномуйський тунель

Північному тунель на Байкало-Амурській магістралі є найдовшим тунелем у Росії і п'ятим по довжині у світі. Його протяжність 15 км 343 м. За умовами будівництва тунель немає аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.

27 квітня 2009 року виповнилося 35 років із того дня, коли на будівництво Байкало-амурської магістралі вирушив перший Всесоюзний ударний комсомольський загін – загін імені XVII з'їзду ВЛКСМ. Цей день став днем другого народження БАМу – з нього почалося активне будівництво магістралі одразу за декількома напрямками.

Особливості будівництва

Використовувалися комплексні методи: поруч із прокладанням залізничних ліній будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, створювалися промислові підприємства.

На будівництві працювали бригади з усіх союзних республік, а також загони з Болгарії, Угорщини, Монголії та ін. Східну ділянку зводили воїни-залізничники.

При будівництві земляного полотна на ділянки, розташовані поблизу кар'єрів, завозився щебінь для першого шару баласту автомобілями-самоскидами до укладання дороги.

Баластування велося відразу слідом за укладанням рейкошпальних ґрат, що дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкості руху поїздів та забезпечити безпечний пропуск важких вантажопідіймальних кранів та платформ з будівельними матеріалами.

У складних інженерно-геологічних умовах велося проходження тунелів БАМа. Відсутність правильного прогнозу геологічних умов зажадала випереджаючого розвідувального буріння.

Проблеми проходки тунелів, що затягували прокладання траси, зумовили необхідність будівництва обходів, які забезпечили рух на час пробивання тунелів.

Будівельниками БАМу було знайдено спосіб збереження вічномерзлих ґрунтів за допомогою термосвай (рідинних систем охолодження). Їхня дія ґрунтується на природній конвекції розчину-теплоносія, який добре проводить тепло. На термосваях стоять багато споруд дороги - багатоповерхові будинки, мости, локомотивні депо.

Одна із складнощів при будівництві БАМа була пов'язана із значною сейсмічною активністю в регіонах проходження траси. Так, 27 червня 1957 року в районі північних відрогів хребта Удокан стався Муйський землетрус силою 10 11 балів, при якому на земній поверхні утворилася система тріщин та розломів загальною протяжністюблизько 300 км. Тут же було зсунуто русла рік, виникли нові озера, місцями обрушилися гірські схили. Це найбільший землетрус, зафіксований біля колишнього СРСР.

Значення магістралі

Нормалізація роботи магістралі на всьому її протязі створює основу для:

1. Широкомасштабного господарського освоєння Далекого Сходу та Півночі Росії;

2.Створення міцних зв'язків із країнами Сходу (Японія, Китай, Корея);

3. Розвитки економіки Сахаліну, Курильських островів.

БАМ сьогодні

Зараз по БАМу щодобово проходять 8 поїздів, обсяги перевезень становлять 8 млн. тонн вантажів на рік.

4 грудня 2003 року на БАМі було відкрито найбільший у Росії і п'ятий за протяжністю на планеті Північно-Муйський залізничний тунель завдовжки 15 кілометрів 343 метри.

До 2015 року на БАМі планується збудувати 8 роз'їздів, 2 гірки малої потужності та 18 додаткових шляхів, планується також реконструкція Коршунівського тунелю.

До 2015 року очікується збільшення вантажопотоку за БАМУ у 2-2,5 рази.

У квітні 1974 року БАМ був оголошений всесоюзним ударним комсомольським будівництвом, сюди відправляли маси молодих людей на стажування.

За десять років будівництва траси БАМ було виконано колосальну роботу, практично щороку ставав новою віхою, новим рубежем у освоєнні труднощів північної дороги.

У січні 1981р. почала діяти нова, тоді 32 за рахунком, залізниця - Байкало-Амурська. У її складі відкрили три експлуатаційні відділення – Тиндинське, Ургальське та Північнобайкальське, а також Дирекцію з будівництва БАМу. На дорозі на той період працювали 17,5 тис. залізничників різних професій.

За роки будівництва магістралі слова Байкало-Амурська магістраль будує вся країна стали звичними. За цими словами стоять факти, героїчна праця радянських людей.

Сотні промислових підприємств, розташованих у всіх краях та областях країни, постачали на БАМ різні машини, конструкції, матеріали. Трудівники міст Іванова, Калініна, Воронежа, Донецька, Костроми відправляли екскаватори, Челябінська – бульдозери, Москви, Кременчука, Мінська – вантажівки, Ленінграда – потужні трактори “Кіровець”, Камишина, Одеси, Калінінграда, Кірова, Балашихи – вантажопідйомник; конструкції для штучних споруд прибували з Воронежа та Улан-Уде, рейки – з Кузнецького металургійного комбінату.

Станції та селища на трасі БАМа будували представники всіх союзних республік, багатьох областей та міст Росії.

Така масштабна будова була під силу тільки великій державі, з її колосальною економічною міццю та ресурсами. У забезпеченні будівництва всім необхідним брали участь 60 галузей народного господарства, сотні підприємств-постачальників, проектних та наукових організацій у Ленінграді та Челябінську, Новосибірську та Ростові, Нікополі та Благовіщенську. БАМ справедливо називають трасою дружби та братерства. Її будували представники 70 національностей СРСР. Було розроблено Генеральну схему районного планування зони впливу БАМа, яка враховує регіональні особливості траси, специфічні фактори господарського освоєння прилеглих до неї територій, а також багатонаціональні особливості архітектурно-планувальних рішень, будівельного мистецтва всіх республік, що беруть участь у облаштуванні магістралі. Тинда, Нерюнгрі, Північнобайкальськ – найбільші міста вздовж траси – будувалися саме за генеральними планами.

У результаті кожного з'явився свій вигляд, свої особливі архітектурні «акценти». Однак, як і всяка нова справа, Байкало-Амурська магістраль викликала інтерес до екологічним проблемам. Незаймана природа вимагала дбайливого себе ставлення. Адже тонкий природний організм, збалансований тисячоліттями, особливо крихкий в умовах вічної мерзлоти, високої сейсмічності та низьких температур.

Тут уперше у світовій практиці було створено принципово нову конструкцію фундаментів опор мостів, реалізовано низку нових ідей у тунелебудуванні, відпрацьовано технології відсипання земляного полотна та буропідривних робіт в умовах вічної мерзлоти, з'явилися сучасні методи боротьби з кригою.

Магістраль пройшла територією області у північних, багатих на природні ресурси райони. Освоєння всіх природних ресурсів і є Байкало-Амурська магістраль. Там, куди раніше добирався лише кочувальний евенк-мисливець на своїх оленях, куди лише зрідка на вертольотах прилітали геологи, розбудив тайгу гудок тепловоза, виросли житлові селища. Раніше південні райони Амурської області пов'язувала із Північчю автомобільна дорогаАЯМ (Амуро-Якутська магістраль), що йде від Великого Невера на Транссибі до Чульмана. І ось цей тонкий транспортний струмок змінила «повноводна річка» на ім'я БАМ

Байкало-Амурська магістраль – одна з найбільших залізничних магістралей у світі. Будівництво основної частини залізниці, що проходило у складних геологічних та кліматичних умовах, зайняло понад 12 років, а одну з найскладніших ділянок – Північно-Муйський тунель – було введено у постійну експлуатацію лише у 2003 році.

Северомуйский хребет був однією з найскладніших ділянок БАМа. До відкриття Північномуйського тунелю потяги прямували по обхідній залізничній гілці, прокладеній через хребет. Перший варіант обходу завдовжки 24,6 км був споруджений у 1982 – 1983 роках; за його будівництві допускалися ухили до 40 тисячних (тобто до 40 метрів підйому на кілометр відстані). Через це через цю лінію могли прямувати лише вантажні поїзди у кілька вагонів; рух пасажирських поїздів було заборонено (через перевал людей возили автобусами)

У 1985 - 1989 роках була побудована нова обхідна гілка довжиною 54 км, що складається з численних крутих серпантинів, високих віадуків та двох петлевих тунелів (старий обхід згодом був розібраний). Популярність отримав «Чортів міст» - віадук у крутому повороті на ухилі через долину річки Ітикит, що стоїть на двоярусних опорах. Склад був змушений лавірувати між сопками, пересуваючись із максимальною швидкістю 20 км/год та ризикуючи потрапити під схід лавини. На підйомах виникала потреба штовхати склади допоміжними локомотивами. Ділянка вимагала великих витрат на утримання шляху та забезпечення безпеки руху. На фото Чортовий міст

Будівництво тунелю через хребет зайняло понад 25 років. Перший поїзд тунелем пройшов 21 грудня 2001 року, але в постійну експлуатацію тунель був прийнятий лише 5 грудня 2003 року. Загальна довжина гірничих виробок тунелю – 45 км; вздовж усієї довжини тунелю проходить вироблення меншого діаметра, що використовується для відкачування води, розміщення інженерних систем та доставки технічного персоналу. Вентиляція забезпечується трьома вертикальними шахтними стволами. Безпека проходження поїздів через тунель забезпечують, окрім іншого, системи сейсмічного, радіаційного контролю. Для підтримки мікроклімату в тунелі на обох його порталах встановлені спеціальні ворота, що відчиняються лише для проходження поїзда. Інженерні системи тунелю керуються спеціальною автоматизованою системою, розробленою в Конструкторсько-технологічному інституті обчислювальної техніки Сибірського відділення Російської академії наук.

При спорудженні магістралі та притрасових доріг будівельники за десять років виконали понад 570 млн. м3. земляних робіт, перекинули через річки та водотоки близько 4200 мостів та труб, уклали 5 тис. км головних та станційних шляхів, збудували десятки залізничних станцій, звели житлові будинки загальною площею понад 570 тис.м2., відкрили нові школи, лікарні, дитячі садки та ясла.

У цій величезній роботі брали участь працівники 60 галузей народного господарства, а також 40 шефських організацій усіх союзних республік. На трасі працювали представники 70 національностей та народностей.

Унікальні мостові переходи через річку Амур та через Зейське водосховище на БАМі стали значною подією в історії радянського мостобудування. Проте все проходило ретельне попереднє відпрацювання та натурні випробування.

На превеликий жаль, багато обґрунтованих попереджень та порад вчених та фахівців так і не були враховані в процесі будівництва та експлуатації БАМу, що надалі, в умовах катастрофи цілих ланок державної економіки у 1990-і рр. н. призвело до такого тяжкого стану на трасі напередодні її розформування.

Сьогодні Байкало-Амурська магістраль переживає важкий час, пов'язаний із структурною перебудовою у залізничній галузі Росії. Дорога будувалася для розвитку продуктивних сил Іркутської області, Бурятії, Забайкалля, Якутії, Амурської області та Хабаровського краю. І дорога пройшла багатющими місцями з метою освоєння родовищ корисних копалин. Наприклад, Удоканське родовище міді, що містить 20% всіх світових запасів міді. Але 60-кілометрова гілка до цього родовища була побудована. Завдяки БАМ планувалося освоювати залізорудні родовища південної Якутії, створити там металургійний комплекс; освоювати сусідні родовища коксівного вугілля, титану, ванадію, а також нафти, кам'яного вугілля, марганцевих та залізних руд Джугджуро-Удського району; розвивати лісопромисловий комплекс.

Перед БАМом стояло ще одне завдання (і його ніхто не скасовував) – це продовження будівництва залізниці на Якутськ, далі на Магадан, а потім вийти на Чукотку та Камчатку. Але в даний час будівництво Бама знаходиться в замороженому вигляді, верхня будова колії гине.

Коли знайомишся з цими черговими проектами, мимоволі згадується багато історичних аналогів. Ідеї та проекти залишалися нереалізованими з різних причин. Можливо, і цим планам не судилося справдитися.

1956 р., Осетровський річковий порт на р.Лена, перевалка вантажів для БАМа

1949 р. табір розвідувачів на майбутній трасі

Де вони зараз ці тинденки? Їхні батьки на той час не мучилися проблемами життєзабезпечення своїх сімей.

Ми сьогодні говоритимемо про БАМ — явище абсолютно грандіозне, причому в масштабі не лише російської, а й світової історії. БАМ гран-діозен і по відстані - це понад 4000 кілометрів у місцевості переважно безлюдної і непрохідної досі, в цілому місцевості, ворожій людині. Про це говорить і назва, якщо уважно вдуматись у нього, зажмуритися та уявити собі географічну карту: Байкало-Амурська магістраль - дорога серед суворих хребтів, по вічній мерзлоті, на найбільших просторах Сибіру. І за вартістю БАМ гран-діозен, бо він став найдорожчим проектом в історії радянської держави. І за багатонаціональним складом будівельників, що з'їхалися з усієї країни, що відбилося навіть у архітектурі вокзалів, у національній орнаментиці їхнього вигляду. Сюди приїжджали і латиші, і азербайджанці, і хто не приїжджав. Я не знаю іншої залізничної забудови у світовій історії, яка була б настільки багатонаціональною. Ну і, звичайно, за величезною кількістю найскладніших інженерних проблем, вирішених у вкрай важких природних умовах. Ну і, зрозуміло, за історичними подіями, часом трагічними, які передували появі сьогоднішньої магістралі, БАМ теж грандіозний.

Багато хто думає, що БАМ — це суто радянський проект брежнєвської епохи 1970-х, уявляють собі таких задоволених гарних комсомольців на тлі чудових тайгових пейзажів, з гітарою, біля вогнища, у загонових куртках. Але це не так. Давайте уважно подивимося на історію цієї будови – причому історію набагато довшу, ніж зазвичай вважають, – і побачимо, коли ж почали будувати БАМ.

Амурська область. Геодезист проводить теодолітну зйомку. 1974 рікВалерій Христофорів / Фотохроніка ТАРС

Отже, БАМ це, звичайно, не проект так званої епохи застою. Почнемо з того, що станція БАМ (або Бамівська) з'явилася на карті залізниць СРСР ще до війни. Але це ще далеко не точка відліку. Все почалося значно раніше. Перші ідеї будівництва залізниці на північ і на схід від Байкалу висувалися ще до революції, а точніше — у 1887 році. На місці нинішнього БАМа за первісними ідеями, взагалі-то, мав піти Транссиб, тобто Транссибірська магістраль— Великий Сибірський шлях, як її тоді називали, — бо вважалося, що за сьогоднішнім бамівським маршрутом шлях до берегів Амура виявиться на 500 верст коротшим. Крім того, губернатор Тургайської області Олександр Петрович Проценко вже тоді враховував те, що варіант північного маршруту Великого Сибірського шляху був би віддалений від китайського кордону і тим стратегічно безпечнішим.

1889 року в селі Боярському на південно-східному березі Байкалу для обговорення будівництва залізниці від Байкалу до Амура зустрілися іркутський генерал-губернатор Ігнатьєв та амурський губернатор барон Корф. Останній і попросив провести рекогносцировку місцевості по північному (нинішньому бамівському) маршруту, незважаючи на те, що більш переконливою була думка відомого інженера Ореста Полієновича Вяземського про прокладання Сибірської дороги південним маршрутом, який в результаті і був затверджений. Було здійснено дві експедиції на майбутній БАМ. Це були групи під керівництвом розвідувачів Миколи Опанасовича Волошинова та Людвіга Івановича Прохаскі. Але умови, з якими вони зіткнулися, були визнані абсолютно непридатними, причому не тільки для будівництва, а й взагалі для майбутнього життя тут людей. У своїх звітах вони писали, що майбутня дорога повинна була б пройти «північні риси успішного хліборобства», що вона «непридатна для культури і не може розглядатися як запас землі для заселення», що багато в чому й підтвердилося в пізніші часи. Весь майже БАМ проходить вічною мерзлотою, кожна будівля тут вимагає буріння свердловин, установки на палях.

Залишається тільки вражатися, як могли люди йти без будь-якої допомоги ззовні практично якоюсь іншою планетою, в самоті на сотні верст навколо. Дослідники залізниць часто гинули, ставали здобиччю диких звірів, пропадали в тайзі, падали зі скель. За зовнішньою непомітністю їх праці, за стриманістю зовнішнього вигляду (а це завжди такі красиві, цілком благовидні люди, з борідками, у прекрасному мундирі Міністерства шляхів сполучення) приховувалась справжня твердість духу і вірність покликанню. При цьому тодішні дослідники мали надприродну якусь здатність без будь-яких сучасних приладів відчувати місцевість, розуміти її мову: де зручніше для майбутнього мосту вигин річки, де менше скель, які потрібно буде підривати, де можна вписатися в обхід болота і так далі. І все-таки повноцінні дослідження майбутнього БАМа вдалося провести багато пізніше тільки за допомогою літаків, а згодом і супутникової зйомки - настільки важка ця місцевість для вивчення при пересуванні по землі.

Після відходу будівництва Транссибу на південь, на його нинішнє місце, з майбутнім БАМом настало деяке затишшя. Але потім на початку ХХ століття знову почали звучати ідеї будівництва залізниці у цих краях, цього разу — у районі Бодайбо. Це золотоносний район, і причиною було бажання освоєння Ленських золотих копалень. Рекомендую про це прочитати чудову книгу іркутського історика Олександра Вікторовича Хобти про передісторію проектування БАМу. Одночасно передбачалося побудувати порт на річці Лєні, щоб ним доставляти на залізницю вантаж з копалень. Було представлено кілька проектів з різними маршрутами, причому полеміка і конкуренція досягали гостроти, гідної часів залізничної лихоманки 1870-х років - з підкупами інженерів, гучними народними зборами, улюбленцями, конкурентами, земськими битвами і так далі - загалом, все як на картині Пукірєва "У приймальні концесіонера". Адже залізниця завжди обіцяє дуже вигідний куш. В авангарді боротьби знаходилося велике місто Сибіру Іркутськ, батьки якого дбали про те, щоб він став залізничним вузлом. Ну, зрозуміло, найбільшу енергіюдокладало купецтво.

Були там просто фантастичні проекти. Наприклад, проект Лоїка де Лобеля: Іркутськ — Якутськ — Берінгова протока — Аляска. Згодом щось подібне замишлялося і за Сталіна, і холод охоплює при одній думці про те, скільки жертв це коштувало б. Але другий варіант Лоїка де Лобеля Байкал – Амур, по суті, був проектом сучасного БАМу. Існував і проект так званої Великої північної залізничної колії — ВРЗ. Автор цього проекту - професійний художник і при цьому дослідник Арктики Олександр Олексійович Борисов, учень, між іншим, Шишкіна та Куїнджі, учасник експедиції Вітте на Північ у 1894 році, дослідник, який дав мисам Нової Землі імена видатних художників. Борисов припускав будівництво залізниці — уявіть собі карту — від Мурманска через північ Байкалу до Татарської протоки, тобто майже до Сахаліну. Неймовірно, але у 1928-1931 роках його проект обговорювався дуже серйозно, на рівні партійних з'їздів. У результаті ці проекти були визнані, зрозуміло, недоцільними, до того ж коштів на них через надзвичайну дорожнечу будівництва і його досить туманної окупності не було. Тому перевагу тоді було надано розвитку більш доступного для реалізації та освоєння Північного морського шляху. Проте від ідеї Борисова та його компаньйона професора Воблого залишилося чимало, а саме — БАМ.

Так чи інакше, всіма розвідниками будівництво в таких місцях протяжної залізниці широкої — саме широкої — колії до революції було визнано не тільки вкрай важким, а й просто марним і неможливим.

Найперші дослідження виявили одну з причин небажання і неможливості будувати БАМ за північним маршрутом: не просто непереборні умови місцевості, а й повне її безлюддя, незаселеність. Саме це і змусило у 1930-х роках вдатися до будівництва БАМу до допомоги НКВС. Місцеве населення практично не було, а за комсомольськими путівками тоді зуміли зібрати людей рівно в 10 разів менше, ніж потрібно для будівництва. Зазначимо, що без участі МВС і залізничних військ, яким дісталися найважчі ділянки траси, не побудували б БАМ і в 1970-х - комсомольців там явно не вистачило б при всій романтиці, тумані і запаху тайги, достатку постачання продуктами, величезних зарплат, які там отримували люди, та інших привабливих коштах.

В результаті після багатьох років планів та проектів рішення про будівництво сучасного БАМу було прийнято лише у 1932 році після серії дебатів. Сама назва Байкало-Амурська магістраль, як і абревіатура БАМ, з'явилася 1930 року. На той момент знову стали актуальними і ресурсні, і стратегічні мотиви: всі розуміли, наскільки агресивною стає Японія і як близько до Китаю лежать рейки Транссибу; ще до початку Другої світової на Далекому Сході вже точилася кровопролитна війна.

Реально будувати БАМ почали тільки в 1938 році зі спорудження підходів до майбутньої траси від Транссибу, якими можна було б підвозити будівельників і необхідне для будівництва. Це лінії БАМ – Тинда та Вапняна – Ургал. Щоправда, рейки з цих вже побудованих підходів вивезли на знамени-ту Волзьку рокаду під Сталінград 1942 року, де вони були дуже потрібні. Але вже 1943-го почали будувати лінію Комсомольськ — Радянська Гавань, а 1945 року ця лінія запрацювала. У 1951 році відкрився західний підхід до БАМу від Тайшета до Олени, але в постійну експлуатацію він був зданий тільки в 1958-му, через сім років, — настільки тимчасовий характер мало будівництво. Та й рабська праця, як відомо, непродуктивна.

Для будівництва БАМа була створена ціла особлива система - БАМЛАГ, один із монстрів сталінського режиму. Між іншим, серед ув'язнених БАМЛАГ був, наприклад, отець Павло Флоренський, який не просто відбував там термін, але навіть підготував дослідження про будівництво у вічній мерзлоті. Те, що бамівські підходи створені на поті, крові та кістках, не підлягає жодному сумніву.

Монтаж залізничних колій Бама. 1977 рікГригорій Калачян / ТАРС

Потім на десять років на БАМі знову настало затишшя, поки погіршення відносин з Китаєм знову не зробило актуальними стратегічні мотиви прокладання північної магістралі на схід. У 1967 році було видано постанову ЦК КПРС і Радміну СРСР, і почалися чергові дослідження траси. У 1974 році БАМ був оголошений всесоюзним комсомольським ударним будівництвом. Саме в цей рік від Байкалу і від Тихого океану назустріч один одному рушили бригади будівельників, щоб через 10 років, уклавши більше 3000 кілометрів рейок, зустрітися посередині, на роз'їзді Балбухта. Фактична стиковка сталася 29 вересня 1984 року, а за два дні, 1 жовтня, за 40 кілометрів на схід, на станції Куанда, відбулося вже офіційне святкування, офіційне відкриття — укладання «золотої» ланки. Усі газети країни з тріумфом повідомили: БАМ збудований! Насправді, незважаючи на стиковку, дорога була далеко не готова до експлуатації. Лише через п'ять років, у 1989 році, магістраль нарешті була передана Міністерству шляхів сполучення та запрацювала регулярно, а дійсно фінальна точка у будівництві БАМа була поставлена лише у 2003 році, коли нарешті відкрили 15-кілометровий Північномуйський тунель.

Ну, порівняння з царським режимом у галузі залізничного будівництва виявиться, на жаль, явно не на користь часів соціалізму. Наприклад, дорога від Петрозаводська на Мурманськ завдовжки тисячу кілометрів, знаменита Мур-манка, була здана в екстремальних природних, найважчих фінансових умовах, під час Першої світової війни, в 1916 році — лише через рік після початку будівництва. Тільки революція та Громадянська війназавадили здачі її у регулярну експлуатацію відразу.

Навіть через століття після перших досліджень, у 1970-ті, життя на БАМе і під час його будівництва, і після запуску дороги в експлуатацію було дуже непростим. БАМ розпочинався дуже драматично. Багато хто приїхав не усвідомлював всієї проблеми майбутнього життя і роботи. Побутові умови були дуже тяжкі. Тільки молодіжний запал, запас міцності і, я б сказав, невибагливість молодих організмів могли дозволяти з таким піднесенням будувати та освоювати цю дорогу. Смертність на будівництві була дуже висока мирного часу, хоча загибель будівельників, зрозуміло, ховалася тоді. Кількість угробленої тут техніки просто вражає уяву і вимагає особливого дослідження. Щодо праці в цих краях солдатів залізничних військ, то це окрема драматична та трагічна сторінка: саме солдати та контингент системи МВС побудували найважчі ділянки БАМа.

Як би там не було, один із найбільших геополітичних світових проектів ХХ століття виявився втіленим. Все виніс народ і цього разу, як у вірші Некрасова. За будь-яких історичних оцінок це завжди має бути враховано.

Лекція 1 із 4

Ключові станції БАМа:

Тайшет;
Олена;
Таксімо;
Тинда;
Нерюнги;
Новий Ургал;
Комсомольськ-на-Амурі;
Ваніно;
Радянська Гавань.

Загальна протяжність БАМувід Тайшету до Радянської Гавані складає 4300 км.

БАМ зв'язується з трьома сполучними лініями: Бамівська – Тинда, Вапняна – Новий Ургал та Волочаївка – Комсомольськ-на-Амурі.

Історія будівництва БАМу

У 1932 р. Раднарком прийняв ухвалу "Про будівництво Байкало-Амурської магістралі", яке затвердило план будівництва БАМу Будівництво планувалося закінчити в 3 роки: наскрізний рух по всій магістралі в режимі робочої експлуатації мало бути відкрито до кінця 1935 року.

Однак будівництво магістралі неодноразово припинялося з різних причин (брак робочої сили, Велика Вітчизняна війна, землетруси в районі будівництва наприкінці 1950-х рр.).

Активне будівництво БАМу було відновлено у 1974 р.Основними двигунами будівництва стали комсомольці-добровольці та військові будівельники. Республіканські комсомольські загони змагалися між собою та мали "свої" об'єкти: найбільшу станцію Ургал будувала Українська РСР, станцію Муякан – Білорусь, Уоян – Литва, Кічеру – Естонія, Таюру – Вірменія, Улькан – Азербайджан, Солоні – Таджикистан, Алонку – Молдавія. Тинду, столицю Бама, будували москвичі.

До 1980 р. організується Байкало-Амурська залізниця.з місцезнаходженням управління дороги у м. Тинда.

29 вересня 1984 р. відбулася "золота" стиковка на роз'їзді Балбухта(Каларський район Читинської області). Зустрілися східний та західний напрями будівельників БАМ, що просуваються назустріч один одному 10 років. 1 жовтня відбулося укладання "золотих" ланок БАМ на станції Куанда (Каларський район Читинської області).

Остаточним завершенням будівництва Байкало-Амурської магістралі може вважатися 5 грудня 2003 р., коли було відкрито рух по Північно-Муйському тунелю. За своєю протяжністю (15343 м) він є найдовшим тунелем у Росії і п'ятим у світі. За умовами будівництва тунель немає аналогів: вічна мерзлота, велика кількість підземних вод, осипи, обвали, тектонічні розломи.

БАМ зараз

Будівництво БАМа вирішило завдання загальнонаціонального рівня:

відкритий доступ до природних ресурсів великого регіону;
забезпечені транзитні перевезення;
створено найкоротший міжконтинентальний залізничний маршрут Схід-Захід, що проходить протягом 10 000 км російськими залізницями;
у військово-стратегічному сенсі магістраль парує можливі збої та перерви у русі поїздів на Транссібі.

Наразі соціально-економічний потенціал БАМу повністю не розкритий. Експлуатація цієї магістралі не приносить ВАТ "РЗ" прибутку. Головна причина ситуації - повільне освоєння прилеглих територій. Із запланованих дев'яти територіально-виробничих комплексів, які мали забезпечити завантаження БАМа, реалізований лише один – у Нерюнгринському вугільному басейні.

У напрямку Тайшет - Тинда - Комсомольськ-на-Амурі обсяг перевезень у вантажному напрямку становить близько 12 млн. тонн на рік. Обмеження пропускної спроможності ділянок БАМа викликане закриттям окремих пунктів у період спаду перевезень у 90-х рр., наявністю ділянок, де порушені міжремонтні терміни, є дефекти земляного полотна, верхньої будови колії та штучних споруд.

БАМ перевозить близько 12 млн. пасажирів на рік. Інтенсивність руху пасажирських поїздів по магістралі незначна – 1-2 пари поїздів на добу на ділянці Комсомольськ-Сєверобайкальськ та 9-16 пар на західній ділянці.

Перспективи розвитку БАМу

Стратегічне становище БАМа, техніко-економічний потенціал району його проходження настільки величезний, що, безумовно, буде затребуваний Росією в найближчому майбутньому.

Основні родовища корисних копалин зони тяжіння Бама

Родовища, які в даний час розробляються в промислових обсягах і відіграють роль вантажу для завантаження Байкало-Амурської магістралі:

Нерюнгринське та Ургальське вугільні;
Коршунівське та Рудногірське залізорудні.

Найбільш вивчені родовища з оціненою економічною ефективністю розробки:

Апсатське, Огоджинське та Ельгінське вугільні;
Чинейське, Таїжне та Гарінське залізорудні;
Удоканське мідне;
Куранахське та Катугінське поліметалеві;
Євгенівських апатитів;
Ковиктинське газове;
Талаканське, Верхньоченське, Чаяндинське, Середньоботуобінське, Ярактинське, Дулісьмінське, Аянське та Адніканське нафтогазові.

Розробка цих родовищ потребує розвитку транспортної інфраструктури.

Перспективні родовища, що вимагають дорозвідування та оцінки економічної ефективності розробки:

Нерюндинське, Капаївське, Полівське залізорудне;
Хлодненське та Шаманське поліметалеві;
Голівське синиритів;
Укдуска та Селігдарське апатитів;
Непський калійний басейн

Будівельний портал Електроустаткування та електрика