Passat сьомого покоління прийшов до Росії у 2011 році. По суті, ця машина стала продуктом глибокого рестайлінгу попереднього "Пасата", успадкувавши від нього розміри, шасі та силові агрегати. Основні зміни відбулися щодо екстер'єру: автомобіль знайшов більш стриманий і при цьому солідний зовнішній вигляд. Продажі пішли вгору, оскільки ціни, порівняно з попередником, практично не змінилися. І седани, і універсали імпортувалися з Німеччини, оскільки виробничі потужності заводу у Калузі були віддані на відкуп іншим моделям концерну.

Згідно з прайс-листом 2011 року за найпростіший Passat у версії Trendline, оснащений 122-сильним двигуном 1.4 TSI, дилери просили 859 000 (МКП) або 929 000 (DSG) рублів. Оптимальний Passat Highline зі 152-сильним турбомотором об'ємом 1.8 л оцінювався на 1 131 000 руб. Дизельна модифікація (170 к. с.) коштувала 1 393 000 руб., А найпотужніша (210 сил) бензинова версія піднімала планку ще на сто тисяч.

Кузов та його електрообладнання

Для стилю

До кузова автомобіля немає майже жодних претензій - від сколів його надійно захищає оцинковка, і лише хромовані молдинги (як і фірмові емблеми)страждають від зимової соляної «каші», поступово каламутніючи. Обробка цих деталей спеціальними засобами відсуває проблему, але її не вирішує. Втім, власникам машин, що зійшли з гарантії, дилери за 2-3 тисячі рублів пропонують відтерти хром з гарантією на півроку.

Непогану шумоізоляцію салону псує не завжди ретельне припасування елементів інтер'єру: багато власників скаржаться дилерам на «цвіркуни» і, не знаходячи у офіціалів розуміння, самотужки вирішують цю проблему. Шум виходить в основному від торпедо, підрульових важелів і задніх дверей, зрідка скриплять кріплення подушки безпеки водія в кермі.

Викликає нарікання і так зване плівкове обігрів лобового скла. На відміну від ниток, що добре працюють навіть у пристойний мороз, плівка може рятувати вже при мінус 10 0 C. Однак скла, на жаль, не взаємозамінні; так що власникам доводиться змиритися з його (обігріву) повільною роботою.

На деяких примірниках несподівано з'являються візерунки у вигляді «сніжинок» на екрані кольорового бортового комп'ютера Premium, проте побачити цей дефект можна тільки з дуже близької відстані, до того ж на читання дисплея ця «загадка природи» ніяк не впливає.

На "Пассатах", обладнаних електроприводом складання дзеркал, при зниженні температури вже до +5 0 C алгоритм спрацьовування може здатися дивним: дзеркала не відразу приймають "похідне" положення. Рекомендуємо взагалі відмовитись від використання цієї функції взимку.

Трансмісія

Простіше - значить надійніше

Базова 6-ступінчаста «механіка» не тільки гранично вибіркова у своїй роботі, а й дуже надійна. Деякі власники в зимовий час скаржаться на утруднене перемикання з першої передачі на другу. Радимо просто почекати, доки масло розігріється: після 5-10 хвилин поїздки ця проблема зникає.

Офіційно в Росію з МКП постачали лише дві модифікації - зі 122-сильним 1.4 TSI та 152-сильним 1.8 TSI. Однак на "вторинці" можуть зустрічатися і пригнані з Європи "ручні" машини з іншими двигунами.

Традиційні «автомати» у B7 зникли – вибирати доводиться між преселективними «роботами». Найбільш надійний 6-ступінчастий агрегат DQ250, зчеплення якого працюють у масляній ванні. А ось 7-ступінчастий «преселектив» DQ200, крім кілька нервової роботи на невисоких швидкостях, вже при пробігу в 20–30 тисяч кілометрів може вимагати «хірургічного» втручання. У кращому разі знадобиться заміна виконавчого механізму – «мехатроніка»; крім того, можна потрапити і заміну самих дисків зчеплення.

Дуже цікаво, що цієї весни офіційні дилери визнали синтетичне масло Castrol не зовсім придатним для цієї коробки і оголосили кампанію для його заміни на мінеральну. Для гарантійних машин (а також тих машин, власники яких вчасно проходили регламентні ТО у дилера) ця процедура абсолютно безкоштовна. До речі, вирішення цієї проблеми вважається тимчасовим - німецькі інженери працюють над створенням більш відповідної «синтетики».

Теоретично з Європи в Росію можуть потрапити повнопривідні "Пасати" - крім 300-сильної бензинової версії муфту Haldex можна було виявити на 140 - і 170-сильних модифікаціях 2.0 TDI, причому як з МКП, так і з 6-ступінчастою DSG. Однак на вторинному ринку знайти такі модифікації непросто: їх привозять виключно на замовлення.

Двигуни

Широкий вибір

Турбомотор 1.4 TSI чудово справляється з переміщенням досить важкого автомобіля, а серед можливих проблем слід відзначити ймовірність попадання бензину в олію. Зазвичай ця недуга спостерігається у тих екземплярів, щоденний пробіг яких в один бік не перевищує десяти кілометрів – протягом цього часу двигун просто не встигає прогрітися до робочої температури. Механіки рекомендують частіше перевіряти рівень масла і в міжсезоння (при температурі нижче +10 0 C) до п'яти хвилин прогрівати двигун.

Працюючий на газі та бензині екзотичний 150-сильний мотор, по суті, є модифікованим Twin Charger, який одночасно оснащений і турбіною, і механічним компресором. Під днищем такого «Пасату» розташовано три балони загальною ємністю 21 кг метану, які разом із 31-літровим бензобаком забезпечують запас ходу майже 1000 кілометрів. Інтерес до цього двигуна, судячи з профільного форуму, величезний - правда, і проблем у двигуна вистачає. Крім характерного для «твін-чарджера» ланцюга, що витягується, і його схильного до саморуйнування заспокійника у мотора можуть виникнути проблеми з герметичністю редуктора. Крім того, багато дилерів з побоюванням ставляться до ремонту та обслуговування таких машин.

Найбільш переважно на цьому фоні виглядає 152-сильний мотор (160 к. с. у європейській специфікації). Відмінна динаміка та помірна витрата палива явно порадують першого власника, проте вже після обкатки двигун може почати під'їдати масло. Якщо витрати не перевищують одного літра на тисячу кілометрів, це не вважається несправністю. Крім того, у приводі ГРМ може витягуватися ланцюг. І хоча виробник стверджує, що вона розрахована на весь термін служби автомобіля, при пробігу 100 тисяч кілометрів її необхідно превентивно замінити.

Куди менш поширеним був 2-літровий бензиновий турбомотор. Крім підвищеного масляного апетиту, цей силовий агрегат нічим особливим з погляду технічних проблем не виділявся. І якщо у попередника можна було відзначити хіба що текти сальника датчика положення розподільчого валу, то для «Пасата-B7» інженери «Фольксвагена» змінили конструкцію вузла і, згідно з відгуками на профільних форумах, успішно вирішили проблему.

300-сильний мотор, що поєднується виключно з 6-ступінчастим роботом DSG та повнопривідною трансмісією, на вторинному ринку відсутній, хоча проблемним його не назвеш.

А найбільш надійним можна визнати офіційно представлений у Росії 170-сильний турбодизель (у Європі також продають 140-сильну модифікацію). Мотор чудово переносить холодний пуск навіть у суворий мороз, спокійно перетравлює вітчизняне паливо та демонструє завидну економічність. За великим рахунком, мінус цього агрегату всього один - досить галаслива робота, що супроводжується помітною вібрацією.

Шасі та рульове управління

Нам будь-які дороги дороги

Підвіска "Пасата" здатна засмутити навіть першого власника: вже при пробігу 25 000 км можуть здатися і опорні підшипники, і сайлент-блоки передніх важелів, і стійки стабілізаторів (як спереду, так і ззаду). Добре, що всі перераховані вище неприємності можна помітити по характерному стуку.

Дилери без затримки міняли цей вузол на новий за наявності стуків та люфту. Втішно, що на боці нову рейку можна купити майже вдвічі дешевше, ніж у офіційних дилерів (артикул деталі – K1 423 055 M).

Так чи інакше, перед покупкою обов'язково слід вивісити машину на підйомнику і ретельно все проінспектувати - привід для торгу тисяч так легко знайти неважко. А ставши власником, доведеться бути гранично уважним – офіційні дилери небезпідставно вважають причиною такого раннього виходу з ладу деталей підвіски погані дороги та «безбаштових» водіїв.

Новий Passat B7 був уперше представлений на автосалоні у Парижі восени 2010 року. VW Passat 2010 відноситься до автомобілів D-класу і є однією з найбільш продаваних моделей німецької компанії на сьогоднішній день. У всій історії світової автомобільної промисловості навряд чи знайдеться десяток моделей, які могли б похвалитися таким феноменальним успіхом у продажах, як Volkswagen Пасат 2010 року.

У чому запорука такого кохання автолюбителів до Volkswagen Passat B7? Вочевидь, що у ретельно вивіреної маркетингової політиці. Однією з причин успіху VW Passat 7, крім найвищої якості матеріалів, що використовується, є відсутність схильності до експериментів з дизайном.

На прикладі останньої новинки Volkswagen Passat 2012 можна впевнено сказати, що німецька компанія не відходить від своїх традицій. Зовнішні зміни, якими був підданий новий Volkswagen Пассат B7, чисто косметичні. Головним чином Фольксваген Пассат Б7 змінилася передня і задня світлотехніка, оформлена в «корпоративному» стилі всіх останніх оновлень марки. VW Passat 2011 модельного став схожим на преміального «Фаетону» (особливо у профіль) і виглядати дорожче та престижніше. Модернізація Volkswagen Пассат 2011 торкнулася також і габарити новинки. Наприклад, новий Пасат В7 виріс у довжину на чотири мм, у висоту – на два, а завширшки залишився тим самим.

Салон VW Passat 2012 трохи видозмінився: інтер'єр став більш якісним і продуманим. Його оновлення укладені в доробці панелі приладів, нових кріслах з вбудованими масажерами та вентиляцією, інших дверних панелях, підсвічуванні та аналоговому годиннику.

Найбільше змінився новий Пасат щодо техніки. Основне оновлення Пасат Б7 торкнулося лінійки моторів, яка тепер прийшла у повну відповідність із модою на все економічне та екологічне. Нові двигуни VW Passat B7 витрачають менше палива та виділяють менше шкідливих речовин в атмосферу, при тому що продуктивність цих моторів істотно зросла. Фольксваген Пассат 2012 року у всіх модифікаціях, за винятком базової, оснащений генератором, що включається лише в моменти необхідності заряджання акумулятора. Усі дизельні агрегати обладнані системою start-stop.

Модифікація BlueMotion VW Passat 2013 модельного року має збільшені передавальні числа у трансмісії, деякі удосконалення в аеродинаміці, а також комплект шин зі зниженим опором коченню. Подібні доробки дозволяють найекономічнішому автомобілю Volkswagen Пассат 2013 витрачати всього 4.2 літра дизельного палива на 100 км пробігу, при цьому викидаючи в атмосферу 109 грам вуглекислого газу на кілометр.

Удосконалені мотори VW Passat B7 агрегатуються із шестиступінчастою «механікою», а також преселективною роботизованою КПП DSG. Повнопривідні версії Alltrack оснащені фірмовою системою 4Motion. Седани та універсали Passat B7 з переднім приводом тепер обладнані системою XDS, яка була випробувана на заряджених хетчбекам Golf і Polo GTI. Навряд чи власникам вдасться відчути велику різницю, пересівши з шостого «пасату» на сьомий, адже в ходовій частині машини супер-кардинальних змін все ж таки не було. Ціна нового Пасату варіюється від одного до двох мільйонів рублів залежно від типу кузова та оснащеності опціями. Один з найменш недорогих - седан Volkswagen Пассат 2012, ціна якого не перевищує півтора мільйона рублів, якщо тільки мова не йде про заряджену версію з 210-сильним двигуном під капотом. Якщо передній привід не влаштовує, то залишається тільки вибирати спеціальну версію Alltrack VW Passat 2012, ціна якої знаходиться в області півтора мільйона рублів.

Новий Пассат подібно до свого попередника пропонується у трьох варіаціях оснащення: Trendline,Comfortline і Highline. Ключове завдання, яке стояло перед розробниками оновленого VW Passat 2013, полягало в оснащенні моделі сучасними помічниками для водія та впровадженні нових опцій у сфері комфорту. Так новий Пасат може порадувати покупців наявністю системи екстреного гальмування на невеликих швидкостях. Це зроблено задля безпеки людей на вулицях. Нова система Automatic Distance Control моментально зупинить ваш автомобіль (на швидкості до тридцяти кілометрів на годину), як тільки з'явиться перешкода у вигляді недбалого пішохода.

Ще один помічник водієві Passat 2013 – система проти засипання за кермом, що генерує звуки, що перешкоджають сну.

Функція автоматичного перемикання з далекого на ближнє світло Dynamic Light Assist (або активне головне світло) перекочувала на новий Пасат із позашляховика VW.

Дуже зручна опція легкого доступу в багажний відсік Easy Open, встановлена ​​на новий Пасат, дозволяє водію із зайнятими руками відкрити багажник легким рухом ноги під заднім бампером у районі спеціального датчика.

Повний привід, «механіка» та інше

Якщо не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі складнощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСів, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблені або злетілі хомути. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводський хомут, то потрібна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.

Повнопривідні машини з муфтою Haldex у приводі задніх коліс проявляють себе чудово. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисяч пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть за відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай вимагає ремонту.

З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Правда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгованій мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними гонками по трасах всі елементи трансмісії в зоні ризику - можна згорнути і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.

З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що . Ось зчеплення слабке навіть для стічних моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелі. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному обігу, та й дорогий двомасовий маховик служить набагато більше, особливо на дизелях.

А якщо двигун форсується, то починаються реальні складнощі. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але, на щастя, на допомогу приходить тюнінг - можна поставити кастомний маховик Bryce і отримати бажане.

Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступінчастий преселектив DQ 250 і тим більше, ніж DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку "механіка" підходить не найкращим чином. При моменті 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а чисто ресурсних проблем поки що немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати за великих пробігів.

Роботи DSG7

Найзручніший варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то, швидше за все, машина не зовсім В7, а його американський родич, що має дуже віддалене відношення до європейського В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Зрідка зустрічаються машини зі "свопом" АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально "бери і став", наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так вже й довго. Вже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гідроблоку, брудного масла та інтенсивного зносу накладок блокування ГДТ, а також перегрів робить тендітною проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише за хорошого обслуговування, але шанси високі, та й чиниться вона відносно недорого.

Штатно машинам з моторами до 1,8 TSI включно належала семиступінчаста «суха» трансмісія DSG із загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку та економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин із цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні слабкі місця, і надійність її роботи підвищилася цілком прийнятною для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зношування комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, не докучаючи поломками.

На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч греблю гати. Мінімальний ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу за збереження динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьорішими», ніж нинішні.

Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася дуже складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім недовго. Зараз сервіси спонукали у проведенні цієї процедури, і навіть неофіціали змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але є й інші проблеми.

Найбільш очевидним і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передавальне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварювалася до одного з них або виходила з корпусу. Зрозуміло, у будь-якому разі корпус коробки руйнувався, колеса підклинювало, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.

Крім зчеплень біля коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його зношування увагу.

Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Зношування вилок перемикання передач, вилок вижиму зчеплень, посадкових місць штоків приводило до ударного включення передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники при подібних несправностях теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.

Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить у собі електроніку, що управляє, і гідравліку. У випадку з DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку та електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтувалися, практикувалася лише заміна у зборі, але на даний момент цю проблему вирішено.

Якщо ви все ж таки зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків у сервісне положення та набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна мало не у дворі, правда, всі системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.

Далі досить просто можна замінити приводний насос гідроблоку, гідроакумулятора, ущільнення системи, фільтр (від стану якого багато залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачено контакт між платою електроніки та основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він також можливий.

Коробки з рубежу 2013 та 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо щодо мехатроніка та механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину у 2013-му – на їхні автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на раніше, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантія зменшена до 2 років, але це цілком виправдано.

Роботи DSG 6

Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з моторами 2,0 TSI, 3,6 FSI та дизельними моторами 2,0 TDI. Її конструкція дуже відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконане у вигляді пакетів «мокрих» фрикціонів, які працюють у спільній масляній ванні двигуна.

Коробка розрахована на помітно більший момент, що крутить, і активно «вийде» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки – більший вік конструкції, а отже найкращий баланс у надійності всіх її вузлів.

Радіатор

ціна за оригінал

9603 рубля

Але по суті проблеми ті самі. Зчеплення не горять, зате їх знос позначається на забрудненні олії коробки і зносі мехатроніка. Є зовнішнє охолодження, і встановлення банального захисту картера вже не призведе до загибелі коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообмінника дозволяють температурі олії йти далеко за 120 градусів, а за таких температур сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, більша частина проблем вирішується частою заміною масла коробки - тут саме той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз на 30-40 тисяч буде оптимально.

Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є зношування посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення олії в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття та стружка – це спільне лихо таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально порвати у разі великого забруднення. Також варто встановити зовнішні радіатори (наприклад, від американських Passat CC встає як рідний) і фільтр.

Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця та сальники коробки, так що течі та витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення олії та механічна частина, бруд шкодить підшипникам та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками ушкодження наростають лавиноподібно.

У ремонті DSG 6 не дуже проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, що освоїли в ремонті гідравлічні чотириступки та деякі п'ятиступки, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратного збирання-розбирання агрегату.

Обидва «роботи» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з вини дуже високо навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному вимагає частого та якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися лише заміною програмного забезпечення блоків та однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такою АКПП дуже високі. Особливо при пробковій експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку та максимальних навантаженнях.

Зовсім погано такий коробці припадає при тюнінг моторів, адже при штатному обмеженні в 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент у півтора рази більший. І тут механіка просто «горить».

Мотори

Бензинові 1,8 та 2,0

Двигуни у Passat B 7 теж "найпередовіші". Йому покладено лише один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма складнощами. Відразу засмучу, що по механічній частині небездоганні всі запропоновані двигуни. Зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю, то там як приклад використовується якраз мотор із серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгуються помітно гірше, але приріст потужності, порівняно із заводським варіантом, може становити до 50%, що дуже і дуже чимало. Ось тільки з надійністю навіть за звичайної експлуатації є серйозні проблеми.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14

Навіть при такому малому за автомобільними мірками віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів та течії систем охолодження. На це варто звернути увагу при покупці будь-якого бензинового Passat. Замаслювання патрубків впуску заодно розповість про те, чи витрачає двигун масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією скрупульозністю.

Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів вже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, тому можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованою установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів та проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися у справжньому пробігу машин. Часом можна добути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «змотувачі пробігу», але й стан двигуна скаже багато чого уважній людині.

Найбільш ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо у поєднанні з DSG і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI по конструкції дуже схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім іншою коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції у них є спільними.

На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010-14

Турбіна 1,8 TSI (K03)

ціна за оригінал

112 938 рублів

Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. Насамперед варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник із цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневої групи лише після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксування за найменшої можливості та має прийнятний ресурс.

Декілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але всі відрізняються неприємною властивістю починати пожирати масло при найменшому перегріві або рідкісній заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік масла з маслознімного кільця та його слабкість.

Додатковим фактором, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, протікання прокладок і сальників, схильність до закоксовування впускних клапанів, підвищеного зносу напрямних впускних клапанів і низького ресурсу їх сальників.

На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14

Ще однією неприємністю, з якою має зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. У середньому вона не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одному ланцюгу зустрічаються. Та ще й трапляються обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку результат фатальний для двигуна.

Вишневою на торті є виконання помпи та термостата в єдиному блоці із пластиковим корпусом. Пластик у віці від трьох років схильний до викривлення та теч. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоків охолоджуючої рідини та перегріву.

Помпа із термостатом 1,8/2,0 TSI

ціна за оригінал

13 947 рублів

При цьому двигуни цієї серії мають великий запас по міцності поршневої групи, хороший коленвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише із заміною турбін та системи живлення.

Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісної та в'язкої олії та більш частої її заміни, ніж передбачено регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин у Росії мають чіп-тюнінг, не дуже бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП у цьому випадку варто придивитися уважніше.

Бензинові 1,4

Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно тендітніший. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце у вигляді рідинного интеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має дуже маленький ресурс і схильний до перескоків ланцюга.

Сімейство включає чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - Це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше зустрічається варіант двигуна із подвійним наддувом потужністю 160 л. с., серій CTHD/CKMA. Дуже рідко зустрічаються варіанти цього двигуна, оптимізовані для роботи на стиснутому газі, серії CDGA на 150 л. с.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» двигун. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксування, міцніший матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором і турбіною, тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.

Ланцюг ГРМ 1,8/2,0 20V

ціна за оригінал

4 993 рублі

У Європі вони мали попит за поєднання високої потужності і приголомшливої ​​економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрату менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, у міському ж циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.

Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні переважно для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі й після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується одразу змінювати, не чекаючи перескоку. Якщо двигун більш старий, то перевірте, чи змінювалася передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, більш агресивної конфігурації.

Слідкувати також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор і забруднюється картерними газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою двигуна та якістю бензину. "Відпал" після пробки може призвести до прогару поршня, як і літні "перегони" по шосе на швидкостях, близьких до максималки.

На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012-14

Такі ж наслідки викликає заправка 92 бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмова сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може завдати існуюча і тут схильність до закоксування поршневої групи при стандартних інтервалах заміни олії в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше ніж на 1,8/2,0 моторах, але проходить не так безболісно.

Мотор у версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати пального та ціни обслуговування навряд чи компенсує цей недолік.

Бензинові VR 6

Топовий двигун 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Дуже цікава конструкція має непоганий ресурс загалом, але й недоліків вистачає. Як мінімум ланцюговий ГРМ із недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття двигуна. Він розташований з боку маховика і заміна нижнього ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовування клапанів, схильність до закоксування поршневої групи також відзначені. Щільне компонування, складний впуск, дуже складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню вартості експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.

Дизелі

ТНВД 1,8 TSI

ціна за оригінал

14 215 рублів

Дизельні двигуни представлені переважно двома різновидами моторів – 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками – порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB – вже з Common Rail упорскуванням.

Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом розподільних валів та падінням тиску масла в ГБЦ, відомі та розв'язувані. Зате нові двигуни з електронним упорскуванням при тій же потужності куди більш прийнятно, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.

Зрозуміло, через рідкісні нарікання на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком можливо, що це так, але експлуатація дизельного двигуна в Росії - завжди лотерея. Надто вже залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і сажовий фільтр, при експлуатації по пробках підвищують кількість відмов і знижують ресурс.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat "2010-15.

Чи варто брати?

Для такої нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів та коробок при пробігах до 150 тисяч та дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так уже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки що тримається добре. Салон став помітно кращим, ніж у попередника. Електрика трохи складніша, ніж у більшості машин, але й можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання у рази. До того ж більшість ремонтів виконуються за гарантією або в рамках постгарантійного сервісу виробника, тому власники не несуть всієї тяжкості витрат.

Якщо брати такий Пассат, то якомога свіжіший.

Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем - якраз до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тягнулися за парою платформ PQ 35/PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали значно надійніше, позбавившись дитячих захворювань. Якщо ще конкретніше, то я порадив би машину з 1,8 на «механіці» або 2,0 з добре обслуженою DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховувайте – машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде до того моменту вже не у ваших руках.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2013-14

Volkswagen Passat B7 практично позбавився репутації ненадійного, яку заслужив попередник шостого покоління. Низка технічних нововведень В6-го викликала обурення не тільки серед власників, але навіть у представників офіційного сервісу. Сьогодні Passat B6 входить до групи «елітних» автомобілів, які допомагають заробити сервіси та продавці автомобільних запчастин.

З появою Volkswagen Пассат Б7 частина «ребусів» зникла. То справді був результат глибокої роботи з помилками. Наприклад, стоянкове гальмо. Одна з технічних нововведень минулого В6 – дрібна кнопка гальма стоянки замість традиційного важеля між сидіннями. Вже одне її місце, ліворуч від керма, було не дуже вдалим. Але це дрібниця на тлі регулярних несправностей механізму гальма стоянки. Проблема була як у програмі управління, так і конструкції механізму задніх гальм. У В7 розташування кнопки змінилося. Тепер вона знаходиться під рукою – ліворуч від важеля вибору передач. Крім того, замінили блок управління всією системою, а також сам механізм заднього супорта.

Двигуни

Із самого початку 122-сильний 1.4 TSI виступав у ролі базового агрегату. Це спрощена версія, яка використовує лише турбонаддув. Хоча ця модифікація вважається більш надійною, ніж варіант з турбіною та механічним компресором, але рекомендацій не варта. Така варіація немає належного запасу потужності.

Більш сильний варіант з турбонаддувом і механічним нагнітачем типу Roots набагато жвавіший, але теж не вартий уваги. І справа зовсім не в компресорі, а в помпі з електромагнітною муфтою вартістю близько 30 000 рублів. Насправді, вона часто починає текти, або втрачає продуктивність. Для порівняння, насос водяного охолодження для 122-сильної версії двигуна коштує в 10 разів дешевше - всього близько 3 000 рублів.

Певну тривогу викликають проблеми з ланцюгом ГРМ, які в масовому порядку зустрічаються в невеликих моделях Volkswagen з таким же двигуном (наприклад, в Golf). У Passat з 1.4 TSI трапляються випадки розтягнення ланцюга і навіть перескоку на кілька ланок, але про серйозні наслідки нічого не відомо.

Як правило, вибір покупців зосереджений на потужніших бензинових версіях Пассату - 1.8 TSI та 2.0 TSI. Обидва агрегати є представниками вже третього покоління двигунів серії ЕА888. У технічному плані це досить складні мотори.

На жаль, вони не мають недоліків. Більш ранні екземпляри схильні до високого споживання олії – до 1 л на 1000 км. Причина в конструкції кілець. Недуга виявлялася після 50-100 тис. км. З лютого 2012 року виробник став встановлювати товстіші кільця, що вимагало змін і в конструкції поршня. Недуги вдалося практично повністю позбутися, хоча в окремих свіжих примірниках проблема все ж таки спостерігалася. Для усунення масложера знадобиться від 50 до 150 тис. рублів – для заміни поршневої.

Ланцюговий привід ГРМ EA888 часто має коротший термін служби, ніж ремінний. До 2011 року заміна приводу ГРМ була потрібна часом вже за 60 000 км. У 2013 році Б7 став оснащуватися надійнішим модифікованим приводом ГРМ. Повний комплект ГРМ з помпою коштуватиме приблизно 17 000 рублів. Стан ланцюга ГРМ та вихід штока натягувача можна перевірити через спеціальне віконце. У випадку з 1.4 TSI це можна зробити лише знявши кришку механізму ГРМ.

Виробник для двигунів 1.8 TSI і 2.0 TSI пропонує заміну свічок не рідше, ніж раз на 100 000 км. Найкраще скоротити інтервал до 50-60 тис. км. Через забруднення електрода збільшується ймовірність стрибків напруги. Це призводить до виходу з ладу котушки запалення, що знаходиться прямо на свічці. Вартість однієї котушки - близько 2000 рублів. На щастя, електроніка розпізнає, в якому циліндрі неправильно організовано горіння, і відразу відключає відповідну форсунку. Тим самим запобігається руйнування каталізатора через підвищене теплове навантаження.

Багато власників відзначають нестійку роботу 1.8 TSI на неодружених. Недуга найчастіше спостерігається після 50000 км пробігу. "Чарівної пігулки" не знайдено. Комусь допомагає зміна місця заправки, а комусь заміна форсунок або котушок запалювання.

Через 50-100 тис. км може підвести і блок управління бензонасосом (від 2000 рублів): двигун глухне і не заводиться.

В арсеналі моделі зберегли старий 6-циліндровий 3.6 FSI, що розвиває 300 л. З таким мотором Volkswagen Пассат перетворюється на «ракету», утримати яку на дорозі можна тільки за допомогою обов'язкової системи повного приводу 4Motion. Однак за чудову динаміку доводиться розплачуватися високими витратами на утримання та витратою палива – в районі 12-13 літрів на 100 км.

VW Passat B7 оснащувався і дизельними двигунами. Найменший мав об'єм 1,6 літра, а більший – 2,0 л. Останній існував у трьох версіях. Варіант із позначенням CFFB пропонував 140 к.с., а CFGB – 170 к.с. Пізніше з'явився CFGC потужністю 177 л. Усі вони відрізнялися системою упорскування. Молодший використав форсунки Siemens, а 2-літровий – Bosch. Ресурс п'єзо-електричних форсунок залежить від якості палива. Вартість форсунки Bosch – близько 25 000 рублів. Що стосується 140-сильного 2.0 TDI, то виробник нарешті позбавився дратівливого «стуляка» при наростанні тиску наддуву.

1.6 TDI та 2.0 TDI мають однакову систему рециркуляції вихлопних газів EGR (іноді зустрічається німецька абревіатура AGR). Вона складається з радіатора та пари клапанів. Той, що дозволяє вихлопним газам потрапити до охолоджувача, керується пневматично. Другий, головний, який відправляє вихлопні гази у впуск, має електропривод. Проблеми бувають лише з електроприводом головної заслінки. Її клініт, що призводить до виходу з ладу крокового електромотора керування заслінкою. Ціна електромагнітного клапана рециркуляції відпрацьованих газів - від 2000 рублів.

Обидва дизельні двигуни відповідають нормам викидів Євро-5, а отже, не можуть обійтися без фільтру твердих частинок. Він є єдиним цілим з каталітичним нейтралізатором. Зрештою, дизельні мотори Volkswagen Passat B7 приносять менше проблем, ніж у B6.

На відміну від бензинових побратимів із ланцюговим приводом ГРМ, у дизелях використовується зубчастий ремінь. Незважаючи на заявлений ресурс ременя ГРМ 180000 км, міняти його слід на пробігу 90-120 тис. км. За повний комплект з помпою доведеться викласти щонайменше 15 000 рублів.

Коробки передач

Пасат Б7 комплектувався 6-швидкісною МКПП та роботизованою DSG: 7-ми та 6-ступінчастою. DSG 6 йшла у зв'язці лише з моторами 2.0 TSI та 2.0 TDI. Претензій до неї мало виникає.

DSG7 виявилася не без сюрпризів. Скарги виникали після 40-100 тис. км. Найчастіше змінювали зчеплення: виникали вібрації та ривки. Якщо тягнути із заміною зчеплення, то з ладу міг вийти і мехатронік (від 60 000 рублів). Заміна здійснювалася у межах гарантії, що становила 5 років або 150 000 км.

Виробник модернізував зчеплення наприкінці 2013 року та оголосив, що з 1 січня 2014 року гарантія на зчеплення становить лише 2 роки. Насправді, звернень у обслуговування після установки модернізованого зчеплення стало справді менше. Для довідки, вартість нового комплекту зчеплення – близько 33 000 рублів, а робіт із заміни – 10-15 тис. рублів.

Ходова

При переході від покоління В6 до В7 певної модернізації зазнала і підвіска. Вона стала довговічнішою. Якщо раніше на передній осі використовувалися нижні важелі з алюмінію, то в новому Volkswagen Пассат вони стали виготовлятися зі сталі. Але набагато важливіше те, що тепер конструкція передбачає заміну сайлент-блоків та кульової опори окремо від важеля. Вартість важеля у зборі – від 10 000 рублів. Ремкомплект із кульової опори, втулки та кронштейна із сайлент-блоком обійдеться приблизно в 3 000 рублів.

Слабке місце у передній підвісці - задній сайлентблок нижнього важеля (після 50-100 тис. км). При його зносі з'являється стукіт або скрип. Змінюється він у зборі з кронштейном – від 1 000 рублів.

У деяких випадках можуть застукати і втулки стабілізатора переднього поперечної стійкості. Виробник передбачає заміну лише у зборі зі стабілізатором – від 10 000 рублів. На щастя, втулки можна підібрати від автомобілів інших брендів (зокрема від Opel Astra H) і замінити після ряду нехитрих маніпуляцій.

На задній осі використовується багатоважільна підвіска, яка теж зазнала деяких змін. Зокрема модифікували верхній поперечний важіль. З його провини у В6-му нерідко порушувалася геометрія осі, що викликало передчасне зношування задніх шин.

Ступові підшипники (найчастіше передні) можуть загудіти після 100-150 тис. км. Амортизатори служать понад 150-200 тис. км.

Через 150 000 км. зустрічаються проблеми з рульовою рейкою. А в зимовий період іноді відмовляє електромеханічний підсилювач кермового керування. Причина у програмному забезпеченні. При зверненні в офіційний сервіс несправності, як правило, позбавлялися оновленням софту. У крайньому випадку доводилося міняти кермо (за гарантією).

Інші проблеми та несправності

Взимку після відвідування мийок замки дверей нерідко промерзають. У такому випадку, передні двері перестають зачинятися (не зачиняються), поки машина не прогріється. При спробі відчинити задні двері, може зіскочити трос замка.

Висновок

Надійність Volkswagen Passat B7, порівняно із попередником, суттєво зросла. Вас порадують високий рівень комфорту та чудові ходові якості, матеріали оздоблення, досконала ергономіка та потужні двигуни. Насторожує тільки технічно складний і примхливий 1.4 TSI з подвійним наддувом, якість деяких пластмас у салоні, високі ціни на екземпляри та нечесні продавці, що скручують пробіг.

Небагато про вибір. Насправді після Хонди я хотів кросовер, щоб було високо, повний привід, потужний двигун, наворотів не менше, ніж в Акорді, з бюджетом до 1,4-1,5 млн. і не наше складання!!! Напевно, це дивно, але я не знайшов для себе відповідної кандидатури. То дорого - Хонда Кросстур, Тойота Хіглендер, наприклад, та й порожній він за ці гроші. То збирають у нас – Нісан Мурано, ФВ Тігуан. То двигуни слабкі - РАВ 4, Гранд Вітара. То комплектація замала - Аутлендер XL навіть у максималці з 3 л двиглом не має елементарних речей. То ні в нашому повіті Оф. дилера, а я лінивий. Напевно, зажерся, гад. Не порахуйте мене расистом, але корейців не розглядав принципово. Хонду ЦРВ взяв би, але через рік вона оновиться і жаба задавить їздити на новому, але морально застарілому авто. До фіналу мою Хонду вже було знято з обліку, і треба було швидше визначатися. У результаті переміг Пассат, чому я радий.

Тепер про сам ФВ Пасат. Взяв я його тому, що він сподобався мені якістю матеріалів, збірки, достатньою кількістю опцій, ціна виявилася меншою, ніж я припускав, і він був у наявності. Менеджер запевняв, що збірка німецька, я повірив, але одразу ж перевірив з вина – справді німецька. До цього Пассатами не володів і не розглядав. Але як тільки сів усередину, то відразу відчув, що машина моя. Зовні Акорд більш стильний і спортивний, зате Пасат більш важливий і солідний. Комплектація багато в чому повторює Акордівську, перерахую те, що немає в Хонді. на малій швидкості (корисно). Система без ключового доступу в салон та багажник та завод двигуна з кнопки (зручно). Шторки на задніх дверях та електрошторка на задньому склі (прикольно). Підігрів задніх сидінь (актуально). Електроручник (не в падлу пальцем натиснути) та противідкатна система. Датчики тиску у шинах (наочно). Не перераховуватиму велику кількість дрібних прибамбасів і мультфільмів, які в сумі і дають відчуття більшої вишуканості та дорожнечі. Дуже сподобалося комбіноване оздоблення сидушок - замша зі "шкірою". Замша не так палить у спеку і не стає колом у морози. А самі сидіння в Акорді, для мене, зручніше! Чи то сидічки у Фольца закороткі, чи ноги у мене довгі, але зручне положення за кермом знайшов не відразу. Пасат вище за Акорд, однозначно. І кліренс більше (165мм проти 145мм) і посадка вища. Причому місця над головою, при максимально піднятих сидіннях, теж більше на пару див. Там, де на Хонді проїжджав з великою обережністю, на Пассаті – спокійно та швидше. Ставимо Пассату за це жирний +. Салон ФВ вже, переносний DVD не поміщається між сидіннями на підлокітник, а місця для ніг задніх пасажирів значно більші. Звідси й посадка на задні місця зручніша. До речі, підігріви передніх та задніх сидінь на Пассаті – річ функціональна, тому що гріють сидіння і без наявності сідока. У Хонді шкіра прогрівалася погано, поки чия попа не створить тиск. Багажник в Акорді теж великий, але в Пассаті він краще облаштований. Є бічні ніші із перегородкою. Є 4 гачки для пакетів.

Тепер про головніше. Турбовий двигун Пасата сподобався більше, ніж Хондавський. Для міста він мені здається кращим. Вже з малих обертів відчувається бадьорий підхоплення. А якщо не треба сильно крутити, то й шуму від нього менше. Плюс шумоізоляція набагато краща. У результаті в міському режимі в салоні Пасата відчутно тихіше. За паспортом Пассат швидше за Акорд (8,5 з проти 9,7с), за реальними відчуттями теж так. А ось рулиться Хонда трохи спортивніше, чи що, жорсткіше. Зате Пассат м'якший і відповідно комфортніший, хоча керується не гірше. Витрата в період обкатки у місті склала 10-11 літрів. По трасі до 120 км\год – десь 8. Взагалі ці показники вважаю дуже суб'єктивними та залежать від манери їзди, дорожніх умов та якості бензину. Зараз після 4тис. км став притапливати + неважливий бензин - витрата в місті став 11-12 літрів. Заправився добрим бензином – не більше 11 літрів. В основному бензин у нас - гівно! Читав по інету про жар олії цими двигунами. Підтверджую, але не думав, що так багато, долив 0,5 літри на 3 тис. км. В інструкції з експлуатації написано, що 1 літр на 2 тис. км. - це нормально. Хонда тільки після 70 тис.км. почала їсти масло. Ще про динаміку можу додати, що на швидкостях під 200 км або критичних оборотах Пассат вже скисає, а Хонда навпаки – надолужує втрачене. До речі, читав, що деякі Пассати мають образливе обмеження швидкості в районі 175 км/год. Перевірив, зітхнув спокійно – 190-200, нормальний політ! Дорогу на різних швидкостях тримає добре, не гірше Хонди. Коробка ДСГ 7 сходинок, працює просто чудово. Думаю, це її заслуга у хорошій динаміці не такого вже й потужного авто. А ось гальмувати двигуном за її допомогою не виходить. Така приблуда, як автомобільний холд - річ спірна. З одного боку - можна кинути педаль гальма на світлофорах, а з іншого боку - нафіга її кидати. А ось на крутих схилах вона тримає погано. А якщо нею користуватися на рівному місці, початок руху відбувається з невеликим ривком. А на Хонді і так ніхто нікуди не відкочувався, тільки на крутих схилах.

Тепер трохи про деякі косяки. Не подобається мені оглядовість. Дуже широкі середні стійки + правий підголовник на лінії огляду сильно ускладнюють виїзд задом з машин, що стоять рядом. Передні стійки теж намагаються когось сховати. На Хонді цих проблем не було. Зовнішні дзеркала трикутної форми менші за Хондовські. Педаль газу сильно нижчий за педалі гальма (ближче до підлоги), що створює незручності при переносі стопи з газу на гальмо. Немає чейнжиру та USB, але є вхід AUX. Щоправда, це вже особливості комплектації. Більше косяків начебто немає.

Якщо двома словами, то можна резюмувати наступне: Пасат вище, комфортніше, швидше Хонди. Більше місця для задніх пасажирів. Загалом і загалом машиною задоволений. Про надійність говорити рано, та й гарантія на що. Якщо когось принципово цікавить, що буде з машиною на 100 тис.км. - Зачекайте пару років, відпишуся! Дякуємо всім, хто дочитав, і удачі на дорогах.