У важких та потужних кросоверів гальма зазвичай є дуже вразливим вузлом. У машини з повною масою 2 200 кг і потужністю від 300 к.с. гальмівна система працює в дуже жорстких умовах навіть за відносно активного руху в міському потоці. Що вже казати про випадки, коли водій справді «відпалює»... Все ускладнюється калюжами на проїжджій частині, всюдисущим піском, режимом руху «пробка – газ у підлогу – пробка», а часом і гальмуваннями зі швидкості за 200 на трасі.
На фото: Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) "2009-15
Гальмівні диски діаметром 350 мм та шестипоршневі супорти вже з подібним навантаженням справляються на межі. І тому для тих, хто чомусь уявляє себе за кермом гоночної машини на двотонному кросовері, серед опцій пропонувалися, які такого навантаження не боялися, правда в нерозігрітому вигляді нормального гальмування не забезпечували, не кажучи вже про неабияку ціну такого рішення.
Ресурс гальмівних колодок і дисків становить дуже скромні 20-30 тисяч кілометрів, причому диски часто ходять не довше за один комплект колодок. При «ступінчастому» гальмуванні, акуратному та спокійному русі та гранично професійному користуванні гальмами ресурс дисків та колодок зростає вдвічі-втричі, але у більшості звичайних користувачів цих машин нарікання на ресурс компонентів гальмівної системи були і є.
До «попутних втрат» відносяться і відмови датчиків системи АБС, пошкодження проводки стійок, кожухів пневмобалонів, датчиків рівня кузова і гальмівна рідина, що швидко старіє. Не дивуйтеся неоригінальних гальмівних дисків на машині з пробігом до 70-100 тисяч, це цілком типовий випадок. В іншому причепитися особливо нема до чого. АБС працює добре, нарікання на зайве розгальмовування в поворотах і на нерівностях зустрічаються рідко, фіксуючу шпильку не зрізає, тому що вона банально не встигає заіржавіти між замінами дисків, а гальмо стоянки виявилося досить надійним.
Підвіска та рульове управління
Підвіска великого кросовера, що ще претендує на спортивність, на колесах з «ізолентою» теж великим ресурсом не повинна відрізнятися навіть теоретично. На практиці так і є. Сотні тисяч кілометрів навіть містом - і передню підвіску вже час перебирати. Вона вимагатиме як мінімум заміни сайлент-блоків нижнього важеля та кульової опори верхнього. А якщо стоїть опціонна «пневма», то ціна всіх проблем збільшується на порядок, а плата за недбале ставлення (тобто старий осушувач, відсутність щотижневого миття пневмобалонів та перевірки проводки) може становити солідну частину ціни машини перших років випуску. Не дивно, що Q7 до рестайлінгу частенько вже мають колгосп у вигляді пружинної підвіски замість пневматики або регулярно їздять підкачуватися на заправки, оскільки насос не справляється з витоками або вийшов з ладу.
На фото: Передня підвіска та гальмівні механізми. 120 тисяч кілометрів пробігу.
Пневмостійка
ціна за оригінал
На думку деяких власників Q 7, на пружинах машина керується краще, але пневматика – це відмінний комфорт при цілком стерпній керованості, так що свою ціну вона виправдовує. Загалом, якщо ви шукаєте Q7 подешевше, то рекомендую замислитися над тим, чи потягнете ви ще й регулярні витрати на підвіску.
Рульове управління відзначилося хіба що частими потоками рейки та малим ресурсом рульових наконечників, особливо на машинах з моторами V 8 та низькопрофільною гумою. Це цілком очікувано для міського режиму експлуатації, з частими поворотами керма до упору та обертанням коліс на місці.
Але ціна ремонту не можна порівняти навіть з цінами на ремонт підвісок і гальм, так що основні ризики в даному випадку - це не розпізнати текти рейки і залишитися без ГУР далеко від сервісів. Без допомоги підсилювача кермо дуже важке - це може банально призвести до аварії.
Трансмісія
З цього боку особливих каверз можна не чекати. Механічна частина трансмісії дуже надійна, а спрощена конструкція роздавальної коробки без знижувальної передачі робить її міцнішою. ШРУСи, карданні вали та редуктори зроблені з непоганим запасом і витримують усі, крім дизеля 6,0. Якщо з таким двигуном «відпалюють», то вали буквально скручує, редуктори відриває від підрамників, а зубці зрізає. Це вже не говорячи про ресурс АКПП.
Механічні коробки, які зрідка зустрічаються з моторами 3,6 і дизелем 3,0, особливих питань не викликають, хіба що ресурс двомасового маховика обмежений буквально сотнею-півтора сотнями тисяч пробігу, а коштує він чимало. Та й зчеплення горить досить швидко через неоптимальний підбір передавальних чисел - перша передача «довга».
З АКПП все цілком очікувано та стандартно. З дизельними моторами 3,0, 4,2 і здебільшого бензинових V 8 4,2 до рестайлінгу встановлювали коробку Aisin TR 60SN, таку ж, яку можна зустріти на TLC 200 і соплатформенних Cayenne і Touareg. Вона має досить консервативні налаштування і за спокійного стилю руху має вражаючий за сучасними мірками ресурс за 250-300 тисяч кілометрів. Радість затьмарюється примхливим гідроблоком коробки, який легко забруднюється продуктами зношування накладок блокування ГДТ при активному русі, що характерно для стилю використання таких машин. До того ж радіатор АКПП замалий, олія регулярно перегрівається до температур за 120 градусів, що підвищує шанси появи проблем.
На фото: Інтер'єр Audi Q7 4,2 quattro (4L) "2005-09 Загалом, навіть надійна АКПП не може створити дива, і у більшості водіїв виникають проблеми, пов'язані з посмикуваннями та затримками у перемиканнях вже після пробігу 100-120 тисяч кілометрів. На щастя, конструкція цієї АКПП дозволяє за мінімального (нехай і недешевого) ремонту відновити ГДТ і повну працездатність агрегату без поломок механіки.
На машинах з АКПП ZF 6HP 21/6HP 19, які ставили з моторами 3,6 та 4,2, все помітно складніше. Ці АКПП стали одними з перших, де блок управління КПП перенесли всередину самої коробки, отримавши в такий спосіб вузол під назвою «мехатронік», а заразом спробували зменшити робочий тиск до мінімуму. Вийшло неоднозначно.
Дуже агресивне використання блокування ГДТ, що прослизає, ковзні перемикання основних фрикціонів, використання в основному лінійних соленоїдів дозволили отримати вражаючі показники динаміки та економічності. Але інтегрована конструкція виявилася дуже вразливою до забруднень і перегрівів, а за таких жорстких алгоритмів роботи їх просто не уникнути.
Загалом, крім зносу та збоїв мехатроніка, проблеми якого в рази дорожчі, ніж у «звичайного» гідроблоку та системи управління, тут повний комплект проблем з механічної частини. Фрикціони зношуються швидко через особливості алгоритму, забрудненості і підгоряння через високу температуру, проявляються проблеми з тиском масла, зносом втулок коробки, пошкодженням барабанів і планетарних рядів. Ну і зрозуміло, ресурс ГДТ невеликий, близько сотні тисяч.
На фото: Audi Q7 4,2 quattro (4L) "2005-09 До честі цього типу коробок, вони витримують найжорсткіші старти і гонки якийсь час навіть краще, ніж стара трансмісія Aisin , але потім настає неминуча розплата у вигляді дорогих ремонтів і частих збоїв. Причому в цьому випадку п'ять-шість років вже великий вік для коробки, часто вона вже готова вирушити в капітальний ремонт.
З моторами 6,0 ставили і посилену версію цієї АКПП ZF 6HP 32, причому посилення явно забракло, бо контрактні агрегати в дефіциті. Мотор успішно «повертає» коробку вже при дуже малому пробігу. Зате динаміці позаздрять бензинові спорткари - цього не відібрати.
На машинах після 2011 року з'явилася восьмиступінчаста АКПП ZF серії 8HP 45 з функцією старт-стоп. Навіть при такому кумедному віці за «трансмісійними» мірками вона встигла заслужити на славу якісно ненадійної, що має феноменально малий ресурс і, до того ж, вкрай дорогий і складний у ремонті. Хоча варто визнати, що економічність нових 3,0 TFSI у поєднанні з такою коробкою вражає.
Більш докладно про особливості експлуатації восьмиступок дивіться, тут я докладно на цих коробках не зупинятимуся. Тим більше машин із цим поєднанням мотора та АКПП, на щастя, порівняно мало.
Мотори
З двигунами Audi Q 7 ситуація неоднозначна. Якщо хочете мінімум проблем, беріть дизельні варіанти 3,0 TDI та 4,2 TDI – вони найпоширеніші. Цілком «середній» за всіма параметрами бензиновий VR 6 3,6 FSI для настільки важкої машини навіть у найпотужнішій модифікації був слабенький, до того ж складності з ланцюгами, не вдала поршнева і система живлення не залишали шансів на безпроблемну експлуатацію. Але на тлі бензинового мотора 4,2 FSI, 3,0 TFSI і проблем машин з дизелем 6,0 навіть цей VR 6 виглядає пайкою. Нижче – трохи подробиць.
Ланцюг ГРМ 3,6 нижній
ціна за оригінал
Загальних проблем у двигунів небагато. Система охолодження на Q 7 була зроблена з запасом, тільки на старших бензинових моторах з віком збільшуються ризики витоків через розтріскування трубок, а дизельні мотори взагалі добре почуваються. Про проблеми електрики я вже розповів, хіба що стартери на дизелях підводять частіше, ніж звичайно, особливо чомусь на рестайлінгових авто.
«Головний» мотор Q 7 – це серія дизелів 3,0 V 6 у різних варіантах. Цілком вдала «чавунка» має хитромудрий ланцюговий ГРМ, схожий на вкрай невдалих бензиновий 4,2, але при меншій температурі масла і нижчих робочих оборотах він служить в півтора рази більше. Складнощі з форсунками та впускним колектором, наявність невдалих модифікацій ТНВД на тлі інших витрат на машину зазвичай серйозного негативу не викликають. Тим більше, що динаміка більш ніж пристойна для «вагону», а витрата палива до 14-15 літрів на сотню можна вважати визначною.
На фото: Під капотом Audi Q7 3,0 TDI quattro (4L) "2006-09. При покупці насамперед варто перевірити паливні фільтри на предмет стружки. Вважається, що напасті схильні до машини після рестайлінгу з моторами з індексом CASA, але на практиці і більш старі двигуни страждають тією ж недугою. Внаслідок проблем із ТНВД забруднюється вся паливна система, причому заміна самого «винуватця» вже не рятує. Стружка з бака виведе з ладу наступний комплект форсунок та насос – тут необхідна комплексна заміна або чищення.
Ремінь ГРМ/ТНВД 3,0 TDI
ціна за оригінал
Впускний колектор на дорестайлінгових машинах - ще одне джерело проблем, але оскільки вони виявлялися при пробігу до 30-60 тисяч, шанси знайти машину з проблемною проблемою прагнуть до нуля. Ну, хіба що цілеспрямовано розшукувати машину з мінімальним пробігом від господаря, який не чув про відкликання…
Турбін на цьому дизелі два, ресурс у них великий, витримують більше 150 тисяч, якщо лити хорошу олію і не їздити по калюжах після «відпалів» - гарячі «равлики» банально тріскаються при попаданні води. Трубки підведення олії та антифризу вимагають уваги – корозія, висока температура та бруд призводять до теч, а там вже недалеко і до капітального двигуна.
Дизельний 4,2 насправді відрізняється від 3,0 мало. Ресурс ще вищий, правда і податки будуть більшими. На жаль, зростають ризики для системи EGR, і корозія ГБЦ виявляється сильнішою. Ну і не варто забувати про те, що АКПП з таким двигуном доводиться дуже важко – ресурс скорочується на добру третину, а шанси на появу проблем з механіки коробки зростають.
Audi Q7 3.0 TDI quattro (4.2 TDI quattro)
На фото: Під капотом Audi Q7 4,2 TDI "2007-09. Бензиновий VR 6 3,6 – мабуть, найвдаліший з бензинових двигунів. Про основні складності з ланцюгами та легким масложором я вже згадав, а проблеми з нагаром, форсунками та паливними насосами у всіх FSI моторів загальні. Невеликий ресурс модулів запалення, витоку олії та монструозна конструкція ГБЦ та впуску – просто наслідок компонувальних рішень, і серйозними недоліками вони не є.
На фото: Двигун 3,6 FSI (підкапотний простір підготовлений до ремонтних робіт). А ось хороший ресурс поршневої групи, невелика витрата палива, ремонтопридатність конструкції та зручність обслуговування Q 7 з таким мотором (навіть у порівнянні з дизелями!) – безперечні плюси. У ряді випадків машина з бензиновим 3,6 може виявитися навіть дешевшою в експлуатації, ніж дизельна.
Ось мотори 4,2 FSI – це справжній провал. Крім проблем з харчуванням тут ще й великі шанси на задираки алюсилової поршневої групи, складності з герметичністю впуску, з маслонасосом, з масложором, з ланцюгами ГРМ, навісним обладнанням і системою управління. Найсумніше, що грішми проблема не вирішується - навіть замінивши мотор на новий , Ви лише знижуєте шанси виникнення проблем при малому пробігу. "Щасливі" власники нових машин при пробігах до 60 іноді встигли замінити за гарантією по два мотори. Чи потрібний він вам зараз, коли гарантія вже не діє, а шанси на «куланц» (продовжену гарантію) є примарними? А якщо тріснутиме блок циліндрів?
Єдиний випадок, коли покупка Q7 з 4,2 FSI виправдана - якщо двигун вже при смерті, і власник пропонує дуже хорошу знижку. Переконавшись, що все інше більш-менш в порядку (що буває не завжди), можна купити машину цілеспрямовано під, з відносно невеликими переробками сюди стане більш старий бензиновий V8 від Touareg чи Audi A8.
Зовсім нові 3,0 TFSI прославилися одночасно. Задираки поршневої групи виробник списав на… невдалий термостат. Звичайно, зниження робочої температури двигуна знижує ризики детонації і навантаження на алюсилове покриття, але зважаючи на все, проблему просто відклали до «після гарантії».
Заміни моторів були, але більшість власників не отримали навіть оновленої поршневої групи, лише прошивку та термостат. Якщо ж не брати до уваги ризику виходу з ладу, мотор виглядає дивом сучасних технологій. Відмінна тяга і потужність, а витрата палива - настільки ж низька, як у дизелів, хоча враховуючи складності з поршневою, машину з 3,0 TFSI краще "годувати" Аі-98.
Audi Q7 3.0 TFSI quattro (4.2 FSI quattro)
Заявлена витрата палива на 100 км.
На фото: Ауді Q7 V12 TDI quattro (4L) "2008-09 Брати чи не брати?
В черговий раз на думку лізе фраза щодо ціни яхти, яка вам не по кишені. "Другий флагман" вийшов у Audi дуже марнотратним в експлуатації, а кількість закладених у конструкцію проблем досить значно. У випадку з Audi Q7 безхмарне майбутнє не гарантує ні малий вік, ні скромний пробіг, навіть якщо він чесний. Таку машину треба купувати з одним із «молодших» дизелів, вибирати та діагностувати ретельно, і все одно мати сотні півтори тисячі рублів просто «на витрати». Чи сума здається значною? Тоді Audi Q7 – не для вас.
На початку березня 2016 року на спеціальному заході в Інгольштадті компанія Audi провела офіційну презентацію «зарядженої» версії свого флагманського кросовера Q7 – SQ7. Автомобіль отримав низку унікальних технічних рішень, застосованих вперше у світі, і став найпотужнішим дизельним SUV на ринку (принаймні на момент своєї появи). На європейський ринок п'ятидверки вийде навесні 2016 року, а в Росії його поява очікується лише листопаді.
Візуально Audi SQ7 не кричить про сотні коней під капотом, а тихо шепоче. Його «розпалену» сутність спереду видають «металевий» псевдозахист моторного відсіку та інші бічні повітрозабірники в бампері, а головні прикмети ззаду зводяться лише до здвоєних патрубків випускної системи. Ну і звичайно, не обійшлося без шильдиків SQ7, пофарбованих в сріблястий колір бічних дзеркал і оригінальних колісних дисків діаметром від 20 до 22 дюймів.
За габаритними розмірами «заряджений» кросовер не сильно відрізняється від стандартного «кус-сім»: 5069 мм завдовжки, 1741 мм заввишки і 1968 мм завширшки (2212 мм з урахуванням зовнішніх дзеркал). На колісну базу у «німця» припадає 2996 мм, яке кліренс варіюється від 145 до 235 мм.
Всередині Audi SQ7 змін у порівнянні з «цивільною» машиною небагато – спортивне рульове колесо з вченим у нижній частині ободом, металеві накладки на педалях, наявність карбонових вставок в обробці передньої панелі та логотипи під назвою моделі.
В цілому ж, оздоблення автомобіля демонструє «прізвище» оформлення та преміальний рівень виконання, а вміщує до семи сідків.
Об'єм багажника у п'ятимісної версії варіюється від 805 до 1990 літрів, а у семимісної – від 235 до 1890 літрів.
Технічні характеристики.Основна «родзинка» Audi SQ7 захована під капотом – V-подібний восьмициліндровий агрегат TDI об'ємом 4.0 літра (3956 кубічних сантиметрів) з безпосередньою подачею пального, системою зміни ходу випускних та впускних клапанів та потрійним наддувом. Два традиційні турбокомпресори керують подачею повітря в циліндри, а між впускними патрубками та інтеркулером базується третій нагнітач, що наводиться 7-кіловатним електромотором, який «живиться» за допомогою 48-вольтової бортової мережі.
Двигун максимально генерує 435 кінських сил при 3750 об/хв і 900 Нм пікової тяги при 1000-3250 об/хв.
Стандартно Ауді SQ7 укомплектований 8-діапазонним «автоматом» S Tronic і системою постійного приводу на всі колеса quattro з диференціалом, що самоблокується, в нормальних умовах розподільної момент у співвідношенні 40:60. З місця до «сотні» повнорозмірний кросовер «катапультується» за 4.8 секунд і максимально розмінює 250 км/год, в середньому поїдаючи 7.4 літрів палива в комбінованих умовах руху.
У технічному плані «заряджений» SUV не сильно відрізняється від стандартного «зібрата»: модульний «візок» MLB в основі з «двоважелем» спереду та «багатоважелем» ззаду та електричний підсилювач управління. За замовчуванням автомобіль оснащений пневматичною підвіскою із змінними характеристиками, системою придушення кренів з потужними електромоторами та планетарною передачею у розрізі заднього та переднього стабілізаторів поперечної стійкості. Всі колеса позашляховика вміщують потужні гальма з вентильованими дисками і тьмою електронних помічників.
Комплектації та ціни.У Європі Audi SQ7 стане доступним для замовлення навесні 2016 року, а до Росії дістанеться у листопаді. У Німеччині машина оцінена у суму від 89 900 євро, рубльову вартість буде оголошено пізніше. Вже в «базі» кросовер має шість подушок безпеки, зональний «клімат», висококласну аудіосистему, пневмопідвіску, повністю світлодіодну оптику, мультимедійний центр, шкіряний салон і величезну кількість інших сучасних систем.
Автомобілі Audi одні з найбажаніших представників вторинного ринку. Причин такого інтересу кілька: висока довговічність багатьох моделей, приємне оздоблення, гарне оснащення та відмінні технічні дані. Але, вибираючи уживаний "авто з кільцями", слід бути обережним.
По-перше, низькі ціни нерідко є провісником скрученого пробігу чи прихованих дефектів. По-друге, запчастини та ремонт найчастіше дороги. Навіть якщо нічого не ламатиметься, то витрати на технічне обслуговування виявляться високими. При цьому, зі збільшенням класу Audi, вартість володіння зростає лавиноподібно.
Якщо Audi A3 ще настільки дорогий у змісті, то Audi A6 може виявитися непідйомним. Вся справа в складнішій підвісці, електроніці та щільно заповненому моторному відсіку.
Несподівано великі витрати можуть генерувати як бензинові, і дизельні двигуни. Серед бензинових агрегатів прорив стався у 2007 році. Тоді під капот Audi потрапили 1.4, 1.8 та 2.0 TFSI. Разом з тим, посипалися численні неприємності: виходив з ладу приводу ГРМ, з'являвся жор масла, руйнувалися поршні. V6 зіпсувався трохи раніше, коли на зміну швидкому та міцному 2.4 прийшов 2.4 FSI.
Не менш складна історія і в дизельній гілці. Приклад тому успішний 1.9 TDI і провальний 2.5 V6 TDI (останні версії якого, наприклад, BAU вже практично позбавлені недоліку). Потім з'явилися невдалі 2.0 TDI PD з насос-форсунками та пристойні 3.0 TDI V6. Пізніше 2.0 TDI PD змінив покращений 2.0 TDI CR із системою упорскування Common Rail.
Бензинові двигуни
1.6 8V – низькі експлуатаційні витрати
Від 1,6-літрового бензинового атмосферника не варто чекати на хорошу динаміку та економічність. Однак, Ауді А3 з 1.6 8V – найдешевший в обслуговуванні Audi. Тим же хто любить динамічну їзду, слід триматися подалі від машин з таким двигуном.
Цей двигун можна знайти під капотом Audi A3 (1-го і 2-го покоління) і А4 (В5 і В6). Він також широко використовувався в інших автомобілях VW Group. У міру пристойно їде лише перший А3, який важить трохи більше за тонну. А4 В6 для 1.6 є надто важкий. До недоліків слід віднести і витрати палива. 9 літрів на 100 км здаються непомірно більшими для середньої динаміки.
Проте, в епоху складних двигунів – це єдиний агрегат, який гарантує низькі експлуатаційні витрати. Серед характерних несправностей можна лише відзначити котушки запалення, що відмовляють, і забруднення дросельної заслінки. Нічого не дорогого. Заміна ременя ГРМ? Встановлення газового обладнання? Дешевше не буває, особливо якщо порівнювати з моторами з безпосереднім упорскуванням і ланцюговим приводом ГРМ.
Двигун використовує алюмінієвий корпус та головку. Колінчастий вал спирається на п'ять підшипників, а за подачу палива відповідає багатоточкове (розподілене) упорскування. Розподільний вал знаходиться у головці блоку.
Переваги:
Проста конструкція;
Дешевий ремонт;
Добре переносить використання ГБО;
Невисока вартість автомобіля.
Недоліки:
Погана динаміка (обгони даються насилу, особливо у випадку з А4);
Порівняно висока витрата палива.
1.8 Turbo – потужний та надійний
1,8-літровий мотор з турбонаддувом досі вартий уваги. Він міцний та досить дешевий у ремонті. Цінується і можливість тюнінгу.
1.8 T забезпечує гідну продуктивність та виправдану витрату палива. Це один з перших турбомоторів, який набув широкого поширення. Його можна знайти не тільки в Ауді, а й у Volkswagen, Шкода і Сеат. Двигун використовувався навіть у промисловості.
Агрегат має чавунний блок, кований сталевий колінчастий вал та алюмінієву головку блоку з 20 клапанами (по 3 впускних та 2 випускних на циліндр). Для приводу одного розподільного валу використовується зубчастий ремінь, а другий вал пов'язаний з першим коротким ланцюгом. Турбіна ККК без рухливих лопатей (постійної геометрії), а упорскування палива – розподілений. Блок у «сухому стані» важить близько 150 кг.
Незабаром з'ясувалося, що Turbo 1.8 має дуже великий потенціал. Серійно з нього зняли 240 к.с., а в процесі тюнінгу він легко витримує форсування до 300 к.с. Звичайно ж, у випадку з тюнінгованим агрегатом слід посилити пильність, тому що він може бути заїжджений.
І все ж таки, частіше турбомотор використовували не для спортивних поїздок. У звичайних умовах автомобіль із таким двигуном споживає від 9 до 14 літрів на 100 км.
З віком виявився ряд недоліків (ГРМ та термостат), але їх усунення не потребує великих витрат.
Переваги:
Хороший компроміс між продуктивністю та витратою палива;
Наявність та доступність запасних частин;
Широкий вибір над ринком.
Недоліки:
Декілька малоприємних типових дефектів у старих автомобілях з великим пробігом (витрата масла та несправності ГРМ).
Приклади застосування:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 та B7.
2.4 V6 – лише до 2005 року
Незважаючи на появу дедалі сильніших рядних турбочетвірок, шанувальники Ауді, як і раніше, віддають перевагу атмосферним бензиновим V6, особливо в ранніх версіях. Звичайно ж, не варто розраховувати на низьку витрату палива – не менше ніж 10 л на 100 км. У місті доведеться зважати навіть на 20 літрів. Зате поїздка здасться приємною.
Слід чітко розмежовувати два покоління двигуна об'ємом 2,4 літра. Вони мають однаковий обсяг та розміри, але у 2004 році відбулася модернізація. До оновлення блок був чавунним, а головку – 30 клапанів (по 5 на циліндр). Після цього, блок став алюмінієвим, кількість клапанів зменшилася до 24, з'явився безпосередній упорскування і ланцюг ГРМ.
Останні новації і підвели. Через систему безпосереднього упорскування (FSI) вже за кілька десятків тисяч кілометрів на клапанах накопичувався нагар. Зустрічалися проблеми з натягувачем ланцюга ГРМ та маленьким сітчастим фільтром у системі мастила. Повне ігнорування шуму часто закінчувалося перескоком ланцюга та серйозними ушкодженнями. У 2008 році Audi усунув уразливість приводу ГРМ, але двигун не витримав напору 4-циліндрових турбомоторів.
Переваги:
Гарна еластичність;
Висока надійність (лише до оновлення);
Версії з розподіленим упорскуванням легко переносять установку ГБО.
Недоліки:
Обмежений сенс установки ГБО у оновлену версію FSI;
Дорогі збої у роботі ГРМ (FSI);
Досить висока витрата палива.
Приклади застосування:
Audi A4 II (В6);
Audi A6 C5 та C6.
Дизельні двигуни
1.9 TDI – довговічний та економічний
Це найвідоміший дизель останніх років. Навіть літній Audi з 1.9 TDI варто уваги – міцна конструкція та недорогий ремонт.
1.9 TDI – двигун легенда. Випускався з 1991 року та багаторазово модернізувався. Він знайшов застосування у багатьох інших автомобілях VW Group.
Найнадійнішою та найдешевшою в експлуатації та ремонті визнано 90-сильну версію з ТНВД розподільчого типу. Двигун має просту конструкцію, турбіну постійної геометрії та одномасовий маховик.
Так, дрібні проблеми іноді трапляються. Наприклад, з клапаном рециркуляції відпрацьованих газів, витратоміром повітря та паливним насосом. Але здебільшого несправності викликані не конструктивними прорахунками чи низькою якістю, а пристойним віком та великими пробігами.
У молодших і потужніших версіях 1.9 TDI з'явилося більше рішень, які можуть створити проблеми. Йдеться про турбіну зі змінною геометрією, двомасовий маховик, насос-форсунки та DPF. Втім, навіть ці версії на тлі дизелів постають у вигіднішому світлі.
Винятком є версія BXE 2006-2008, яка потрапила, наприклад, під капот Audi A3 другого покоління. Відомо багато випадків провертання вкладишів після 120-150 тис. км.
Переваги:
Проста конструкція;
Гарна витривалість;
Низька витрата палива.
Недоліки:
Багато заїжджених екземплярів (двигун встановлювався до 2009 року, і з 2004 року його поступово витіснив 2-літровий турбодизель);
Низька культура праці: шум та вібрації, особливо після запуску холодного двигуна.
Приклади застосування:
Audi A3 I (8L) та II (8P);
Audi A4 B6 та B7;
Audi A6 C4 та C5.
2.0 TDI CR – нарешті все добре
2-літровий дизель – основний агрегат для більшості моделей Audi. З 2007 року він став використовувати систему упорскування Common Rail.
Недоліки конструкції 2.0 TDI з насос-форсунками спонукали інженерів Volkswagen до його ґрунтовної модернізації. Зміна способу харчування – найважливіша новинка. Обновилися і поршні, були усунені проблеми з приводом масляного насоса, встановлено нову головку блоку та розподільні вали. В результаті значно покращилася довговічність двигуна, але й виникли недоліки.
Купуючи Audi з двигуном 2.0 TDI, слід перевірити історію машини. Найчастіше, це були дешеві та економічні версії, які купували для комерційних або корпоративних гаражів. Вони мають великі пробіги і не завжди добре обслуговувалися.
Типові несправності торкаються двомасового маховика і турбонагнітач. П'єзоелектричні форсунки відмовляють тут не частіше, ніж у конкурентів. На щастя, вони піддаються відновлювальному ремонту. У рамках сервісної акції виробник змінював магістралі високого тиску.
Переваги:
Хороша продуктивність при прийнятній витраті палива;
Гарна довговічність (особливо у порівнянні з 2.0 TDI PD);
Велика різноманітність версій.
Недоліки:
Дороге обслуговування (складна конструкція та дорогі запасні частини);
Значний пробіг багатьох екземплярів, незважаючи на порівняно молодий вік.
Приклади застосування:
Audi A4 III (B8);
Ауді A6 III (C6).
3.0 TDI – для вимогливих
Висока продуктивність та динаміка – не єдині переваги 3.0 TDI. Тому багато хто вибирає його із задоволенням, навіть незважаючи на досить великі витрати на обслуговування.
3-літровий турбодизель мав виправити погану репутацію дизельних V6 Audi, зіпсовану 2.5 TDI V6. 3.0 TDI заслужив на повагу не тільки завдяки продуктивності, але й довговічності. Дуже міцними виявилися блок, головка циліндрів та кривошипно-шатунний механізм. На кожен циліндр тут припадає по 4 клапани та одна п'єзоелектрична форсунка.
Проблеми стосуються переважно обладнання. Найчастіше стикаються з приводом ГРМ, вартість заміни якого є дуже дорогою. До 2011 року використовувалися 4 ланцюги, а після – два. Привідний ланцюг розташований з боку коробки передач. Для її заміни доводиться вилучати двигун.
Не позбавлені недоліків заслінки у впускному колекторі (у продажу є набори для ремонту) та DPF. Двигун постійно допрацьовується, і в пізніших версіях несправності зустрічаються набагато рідше.
Переваги:
Висока культура роботи;
Гарна продуктивність;
Низька витрата палива;
Непоганий термін служби багатьох деталей двигуна.
Недоліки:
Дорогі усунення несправності ГРМ, впускного колектора та DPF;
Багато екземплярів на ринку мають високі пробіги та сумнівний технічний стан.
Приклади застосування:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Ауді A8 II (D3).
Ризикований вибір!
В асортименті Audi є двигуни, які прекрасні в теорії, але на практиці приносять хворобливе розчарування. Зокрема, слід згадати перше покоління 1.4 TFSI із проблемним ланцюговим приводом ГРМ. В даний час використовується надійніша версія з ремінним приводом ГРМ.
Спокушають високою віддачею мотори 1.8 і 2.0 TFSI з кодовим позначенням "ЕА888". Однак вони страждають великою витратою моторного масла. Трапляються проблеми і з турбіною, розподільними валами та електронікою.
Паршиві вівці є серед дизельних агрегатів. Наприклад, в Audi А2 встановлювався 1.4 TDI з насос-форсунками. Проблема полягає у появі люфта колінчастого валу, усунення якого економічно недоцільне. 2.0 TDI PD відомий головкою блоку, що розтріскується, і невисокою довговічністю обладнання. 2.5 TDI V6 мучать численні ляпи з ГРМ, а також із системою мастила та живлення.
Висновок
Колись покупка Audi була простішою - двигуни гарантували спокійну експлуатацію. В даний час потрібно звертати увагу на версію. Поряд із справді успішними моторами застосовувалися і ті, за які конструкторам має бути соромно. У той же час, навіть досить надійний сучасний двигун виявиться доріг у утриманні та обслуговуванні.
Мотори сімейства TDI є лінійкою силових агрегатів, що їх виробляє німецький автогігант Volkswagen. Дизельні двигуни, позначені абревіатурою TDI (від англ. Turbocharged Direct Injection) є установки з турбокомпресором і обладнані системою безпосереднього впорскування палива. Зазначені можна зустріти на різних дизельних моделях автомобілів, виробники яких входять до складу концерну WAG (Audi, Volkswagen, Skoda та ін.)
Читайте у цій статті
Історія створення двигуна TDI
Дизельний двигун завжди приваблював різні компанії своїм нерозкритим до кінця потенціалом. Основним завданням, яке ставилося перед інженерами, було перетворення галасливого, тихохідного і малооборотного агрегату в такий мотор, який можна було б легко встановлювати в легкові авто. Результатом стало створення потужного, економічного та екологічного дизеля, який за своїми експлуатаційними характеристиками був максимально наближений до бензинового силового агрегату.
Першопрохідником у цьому напрямку стала компанія Audi, яка в далекому 1980-му встановила 1.6-літровий дизельний 54-сильний атмосферник під капот своєї популярної моделі Audi 80. запустили в масове виробництво компактний, тяговитий і потужний турбодизельний двигун, який отримав відоме сьогодні позначення TDI.
Перший TDI був дизельний двигун з 5 циліндрами, мав робочий об'єм 2.5 літра, оснащувався турбонаддувом з інтеркулером (система проміжного охолодження повітря, що нагнітається). Максимальна потужність цього мотора складала 120 л. Показник моменту, що крутить, знаходився на позначці 256 Нм і досягався при виході на 2250 об/хв.
З моменту появи на ринку даний силовий агрегат став досить затребуваним, тому що був гідною альтернативою не тільки дизелям інших виробників, але і цілком спроможний скласти конкуренцію моторам на бензині. TDI від Ауді забезпечував чудову динаміку, при цьому витрата палива була істотно нижчою порівняно з іншими аналогами.
Особливості та переваги двигуна TDI
Після входження Audi до складу WAG концерн Volkswagen зайняв перші позиції у списку виробників дизельних двигунів. Інноваційні інженерні рішення та напрацьовані технології виробництва забезпечили моторам TDI:
- низький рівень шуму під час роботи;
- високий показник моменту, що крутить;
- невелика витрата палива;
- зниження токсичності відпрацьованих газів;
Сьогодні дизельний двигун TDI порівняно з аналогами має ряд переваг, серед яких окремо виділяють паливну економічність та . Одним з основних плюсів заслужено вважається більш високий тиск упорскування порівняно з продуктивністю інших систем. Тиск упорскування в моторах TDI знаходиться на позначці 2050 бар, тоді як аналоги видають лише 1350 бар.
У TDI інжектор об'єднаний із насосом, що дозволяє реалізувати максимальний контроль над усіма процесами паливного упорскування. Таке рішення забезпечує двигуну TDI високий момент, що крутить, а також еластичну роботу даного дизеля на різних режимах. Завдяки даній системі паливоподачі сам процес згоряння дизпалива в моторах ТДІ більш рівномірний і відбувається делікатно, тобто з мінімальними ударними навантаженнями. З цієї причини суттєво знизився рівень шуму під час роботи дизеля, а також впав вміст оксиду азоту у газах, що відпрацювали. Іншими словами, дизельний TDI двигун є потужним, тихим, найменш шкідливим для навколишнього середовища та найекономічнішим мотором серед доступних на ринку дизельних силових агрегатів.
Надійність дизельних TDI
Також в окремих конструкціях систем живлення дизельних ДВЗ можна зустріти так звані насос-форсунки. Це означає, що кожна інжекторна форсунка має власний насос високого тиску. Виходить, розвиток дизельних технологій сьогодні зводиться до збільшення тиску впорскування та максимальної ефективності роботи системи турбонаддуву. Так вдається вирішити головні завдання: збільшити потужність і знизити рівень токсичності газів, що відпрацювали.
Турбонаддув TDI: турбіна зі змінною геометрією
Від ефективності роботи турбоанддува TDI значною мірою залежить як динаміка, а й економічність поруч із екологічністю. Правильне наддув повітря має бути реалізовано в максимально широкому діапазоні. З цієї причини на мотори TDI ставиться турбокомпресор зі змінною геометрією турбіни.
Провідні виробники турбін у світі використовують такі назви:
- Турбіна VGT (від англ. Variable Geometry Turbocharger, що означає турбокомпресор зі змінною геометрією). Виготовляється BorgWarner.
- Турбокомпресор для дизеля VNT (від англ. Variable Nozzle Turbine, що означає турбіна зі змінним соплом). Цю назву використовує фірма Garrett.
Турбонагнетатель із змінною геометрією відрізняється від звичайної турбіни тим, що має можливість регулювання як напрямку, так і величини потоку газів, що відпрацювали. Ця особливість дозволяє досягти найбільш відповідної частоти обертання турбіни стосовно конкретного режиму роботи ДВЗ. Продуктивність компресора у разі сильно підвищується.
Наприклад, турбіна VNT має в основі конструкції спеціальні напрямні лопатки. Додатково є механізм керування, також відзначено наявність вакуумного приводу. Зазначені лопатки турбіни роблять поворот на необхідний кут навколо своєї осі, тим самим здатні змінювати швидкість та напрямок потоку вихлопу. Це відбувається завдяки зміні величини перерізу каналу.
Механізм керування відповідає за поворот лопаток. Конструктивно механізм має кільце та важіль. На важіль впливає вакуумний привід, який керує роботою механізму за допомогою спеціальної тяги. Вакуумний привід керується окремим клапаном, який обмежує тиск наддуву. Клапан є складовим елементом електронної системи управління ДВЗ і спрацьовує в залежності від показників величини тиску наддуву. Ця величина вимірюється окремими датчиками:
- температурний датчик, що вимірює температуру повітря на впуску;
- датчик тиску наддуву;
Іншими словами, турбонаддув на TDI працює так, щоб тиск наддувного повітря завжди був оптимальним на різних обертах двигуна. Фактично, турбіна дозує енергію потоку газів, що відпрацювали.
- Як відомо, на низьких оборотах двигуна швидкість потоку (енергія) вихлопу досить низька. У такому режимі напрямні лопатки зазвичай закриті, чим досягається мінімальний переріз каналу. Внаслідок проходження через такий канал навіть невелика кількість газів більш ефективно крутить турбіну, змушуючи компресорне колесо обертатися помітно швидше. Виходить, турбокомпресор забезпечує більшу продуктивність на низьких оборотах.
- Якщо водій різко натискає на газ, тоді у звичайної турбіни виникає ефект так званої турбоями. Під турбоямою слід розуміти затримку відгуку на натискання педалі газу, тобто моментальний приріст потужності, а підхоплення після невеликої паузи. Така особливість обумовлена інерційністю системи турбонаддува, внаслідок чого потоку газів виявляється недостатньо у момент різкого збільшення обертів коленвала. У турбінах із змінною геометрією напрямні лопатки здійснюють свій поворот з певною затримкою, що дозволяє підтримувати потрібний тиск наддуву і практично позбутися турбоями.
- При їзді на високих та наближених до максимальних оборотах двигуна відпрацьовані гази мають максимум енергії. Щоб запобігти створенню надлишкового тиску наддуву лопатки в турбінах з геометрією, що змінюється, повертаються так, щоб потужний потік газів рухався по широкому каналу з найбільшим поперечним перетином.
