Мультимедійний матеріал
У цій програмі самонавчання
є так звані QR-коди,
які дозволяють відкривати
додаткові інтерактивні форми
подання матеріалу (наприклад,
анімації); Детальніше
див. «Інформація про коди QR»
на стор. 50.
Мета цієї програми самонавчання
Ця програма самонавчання знайомить читача із пристроєм
двигунів Audi TFSI 1,2 л та 1,4 л.
Після опрацювання цієї програми самонавчання читач буде
може відповісти на такі питання:
Двигун 1,2л TFSI
Який загальний устрій цих двигунів?
Як влаштовано систему охолодження цього двигуна?
Як працює система впуску та наддуву цього двигуна?
Як працює система відключення циліндрів двигуна
1,4 л TFSI (виконання 103 кВт)?
Перед розробниками нової серії двигунів TFSI стояли
чітко визначені цілі: новий маленький бензиновий двигун
тель робочим об'ємом 1,2 або 1,4 літра повинен бути економічним.
мічніше, легше, компактніше. А ще він повинен бути придатний для
установки на різних платформах концерну, а також мати
достатнім потенціалом розвитку в плані майбутнього використання.
альтернативних видів палива та нових технічних
рішень.
Досягнуті результати:
скорочення викидів CO
на 20 г/км;
скорочення витрати палива на майже 1 літр;
зменшення маси двигуна на 30%;
зменшення довжини двигуна на 18%;
більш вигідне становище двигуна в моторному відсіку.
Нова серія EA211 у продукції Audi займе нішу
чотирициліндрових бензинових двигунів, спеціально
розроблені для модульної поперечної платформи (MQB).
Двигуни серії EA211 є повністю новою розробкою,
незмінним у порівнянні з попередниками (серія EA111)
залишилася тільки відстань між осями циліндрів – 82 мм.
Нове положення двигуна у моторному відсіку (з нахилом 12°)
дозволило уніфікувати з'єднання з коробкою передач, поло-
ження приводних валів та габаритну довжину коробки передач. За
рахунок цього кількість різних комбінацій двигун-коробка передач
у рамках платформи концерну MQB зменшилося майже на 90%.
На двигуні у виконанні 1,4 л 103 кВт використано осо-
біенно цікаве технічне рішення- відключення деякого-
рих циліндрів. У ситуаціях, коли повна потужність двигуна
не потрібно, два циліндри з чотирьох відключаються, причому це
відбувається абсолютно непомітно для водія та пасажирів.
В результаті витрата палива у циклі NEFZ зменшується
на 0,4 л/100 км (8 г CO
/ км). При русі з помірними
швидкостями, насамперед у місті, але також і за містом поза
автомагістралей, економія палива може досягати від 10%
до 20%. Це стало важливим досягненням у розвитку двигунів
такого малого робочого обсягу.
Вступ
Механічна частина двигуна
Система змазки
Система охолодження
Система впуску та наддуву
Відключення циліндрів - cylinder on demand
Система керування двигуна
Датчики та виконавчі механізми 1,4 л TFSI (103 кВт ) _______________________________________________________________________________________44
Датчик числа обертів двигуна теля G28 _________________________________________________________________________________________________________________46
Ця програма самонавчання містить базову інформацію щодо влаштування нових моделей авто-
лей, конструкції та принципам дії нових систем та компонентів.
Вона не є посібником з ремонту! Наведені значення служать лише наочності
викладу та полегшення розуміння, вони дійсні для наявних на момент складання
програми самонавчання даних.
При проведенні робіт з технічного обслуговування та ремонту потрібно обов'язково користуватися
актуальною літературою з технічного обслуговування.
Вказівка
Додаткова
інформація
Короткий технічний опис
Чотирьохциліндровий рядний двигун.
Чотири клапани на циліндр, два верхні розподільні
валу (DOHC).
Система безпосереднього упорскування FSI (бензин).
Литий алюмінієвий блок циліндрів.
Турбонаддув з рідинним охолодженням наддувного
Інтеркулер у впускному колекторі
(Повітряно-рідинний).
Привід ГРМ зубчастим ременем.
Система упорскування з електронним управлінням та електронним
педаллю акселератора.
Вимкнення циліндрів у виконанні 1,4 л TFSI.
Каталітичний нейтралізатор з керамічною підкладкою,
функція прогріву нейтралізатора за допомогою подвійного
упорскування (т.з. Homogen Split).
Система рекуперації енергії в режимі примусового
холостого ходу.
Система Старт-стоп (залежно від моделі та країни
постачання).
Двигун 1,4л TFSI (103 кВт)
Вступ
Варіанти
Двигун
1,2 л TFSI
1,4 л TFSI
Використання в а/м
Audi A1, Audi A3 ’13
Літерне позначення
двигуна
Потужність,кВт (к. с.)
Обертаючий момент,Н·м
Екологічні класи
Євро 5 plus.
Євро 2 ddk (залежить від тиску
насиченої пари палива).
Євро 5 plus.
Євро 5 plus.
Коробка передач
Ауді A1: 02Q, 0CW.
Audi A3 '13:02S.
Тип упорскування
Наддув
Відключення циліндрівні
В різних моделях Audi, двигуни серії EA211 встановлюються
у різних за робочим обсягом виконаннях. Характеристики
двигунів можуть відрізнятися залежно від модельного ряду
автомобілів, в яких вони встановлюються, та від ринку
постачання.
Інформація про варіанти, виконання та модифікації
наведено у таблиці нижче. Додаткові технічні
характеристики див. на наступних сторінках.
Заходи щодо зменшення маси двигуна
Завдяки надлегкому алюмінієвому (лиття під тиском)
блоку циліндрів, нові бензинові двигуни стали особливо
легкими – 112 та 114 кг. У варіанті 1,4 л TFSI зменшення
маси в порівнянні з чавунним попередником
із сімейства EA111 склало цілих 22 кг. Принципи
полегшених конструкцій застосовувалися при цьому
послідовно, для всіх деталей двигуна: колінвал вдалося
полегшити на 20%, шатуни – навіть на 25%. Шатунні шийки
колінвала виконані порожнистими, алюмінієві поршні.
з плоским днищем також зазнали полегшення.
Деталі системи відключення циліндрів мають загальну масу
всього три кілограми.
1,4 л 90 кВт TFSI (EA111)
1,4 л 90 кВт TFSI (EA211)
Алюмінієвий б
циліндрів -16
оленвал -2,2
д ГРМ -0,6
Турбонагніту
Технічні характеристики
Двигун 1,2л TFSI
Тип двигуна
чотирициліндровий рядний
Робочий об'єм,см
Потужність,кВт (к. с.) при об/хв
77 (105) за 4500 – 5500
Обертаючий момент,Нм при об/хв
175 за 1400 – 4000
Порядок роботи циліндрів
Діаметр циліндра,мм
Хід поршня,мм
Ступінь стиснення
Система керування двигуна
Bosch MED 17.5.21
Паливо
Числом 95
Екологічні класи
Євро 5 plus.
Євро 2 ddk (залежить від тиску насиченої пари палива).
Використання в а/м
Число оборотів, об/хв
Зовнішні швидкісні характеристики двигуна
(Потужність і крутний момент)
Двигун із літерним позначенням CJZA
Потужність, кВт
Крутний момент, Н·м
Двигуни 1,4л TFSI
Літерне позначення двигуна
Тип двигуна
чотирициліндровий рядний
чотирициліндровий рядний
Робочий об'єм,см
Потужність,кВт (к. с.) при об/хв
90 (122) за 5000 – 6000
103 (140) за 4500 – 6000
Обертаючий момент,Нм при об/хв
200 за 1400 – 4000
250 за 1500 – 3500
Кількість клапанів на циліндр
Порядок роботи циліндрів
Діаметр циліндра,мм
Хід поршня,мм
Ступінь стиснення
Система керування двигуна
Bosch MED 17.5.21
Bosch MED 17.5.21
Паливо
неетильований бензин з октановим
числом 95
неетильований бензин з октановим
числом 95
Екологічні класи
Євро 5 plus.
Євро 5 plus.
Використання в а/м
Audi A1, Audi A3 ’13
Число оборотів, об/хв
Двигун з літерним позначенням CMBA
Потужність, кВт
Крутний момент, Н·м
Двигун з літерним позначенням CPTA
Потужність, кВт
Крутний момент, Н·м
Число оборотів, об/хв
Зовнішні швидкісні характеристики двигуна (потужність та крутний момент)
Блок циліндрів
Блок циліндрів виготовляється з алюмінію методом лиття.
під тиском та конструктивно виконаний за схемою Open Deck.
Переваги та недоліки конструкції Open Deck:
простіше у виливку, для форми не потрібні піщані стрижні
(низькі витрати);
найкраще охолодження у верхній частині циліндра в порівнянні
із конструкцією Closed Deck;
менша жорсткість (щодо конструкції Closed Deck)
компенсується сьогодні використанням металевих
прокладок ГБЦ;
менша деформація циліндрів при встановленні ГБЦ на блок
циліндрів;
поршневі кільця краще прилягають до менш деформованих-
ним циліндрам, скорочення витрати олії.
При виливку блоку циліндрів у ньому передбачаються
напірні та зворотні канали системи мастила та канали системи
вентиляції картера. Це зменшує кількість деталей та знижує
витрати на додаткову обробку.
Датчик рівня та температури масла
G266
Нижня частина масляного піддону
Заспокоювач
Верхня частина масляного піддону
Кришки корінних шийок колінвалу
Алюмінієвий блок циліндрів
конструкції Open Deck
Гільзи циліндрів із сірого чавуну
Окремі гільзи циліндрів із сірого чавуну встановлюються.
у блоці циліндрів при його виливку. Зовнішній бік гільз
має сильну шорсткість, що збільшує площу
дотику алюмінію та чавуну та покращує відведення тепла
від гільз. Крім того, цим досягається дуже добре
зачеплення гільз у блоці циліндрів.
Датчик детонації
G61
Механічна частина двигуна
Кривошипно-шатунний та газорозподільний механізми
Шатунно-поршнева група
Алюмінієві поршні виготовляються методом лиття під
тиском. Для зниження термічних навантажень вони охолоджу-
ються впорскуванням олії знизу на днища поршнів.
Шатуни мають полегшену конструкцію, їх кришки відокремлюють.
ються методом колотого роз'єму. Трапецієподібна верхня
голівка шатуна немає внутрішнього каналу подачі масла.
Шатунні шийки колінвалу виконані порожнистими, алюмінієвими.
поршні з плоским дном також були полегшені.
При розробці кривошипно-шатунного механізму велике
увага приділялася зменшенню рухомих мас і внутрішньо-
його тертя. Полегшення поршнів та шатунів у поєднанні
зі зменшенням діаметрів корінних і шатунних шийок колін-
вала внесло свій внесок у зменшення загальної маси двигуна та
втрат на тертя.
Завдяки полегшеній конструкції п'ятиопорного колінвалу
з чотирма противагами, зменшуються внутрішні напряже-
ня в колінвалі і, тим самим, навантаження на його корінні під-
Шипники.
Два розподільні вали газорозподільного механізму
залучають клапани через роликові коромисли. В одному
з виконань двигун 1,4 л TFSI оснащується системою відклю-
чення циліндрів, в яку входять зсувні блоки кулачків і
виконавчі механізми їхнього переміщення; Детальніше
див. «Вимкнення циліндрів - cylinder on demand» на стор.
Полегшений коленвал із чотирма
противагами
Полегшені трапецієподібні шатуни
Алюмінієві поршні з проточками
Привід клапанів за допомогою роликових
коромисел
розподільні вали
Кривошипно-шатунний та газорозподільний механізми двигуна 1,4 л TFSI без системи відключення циліндрів
Вказівка
Знімати колінвал забороняється. Додаткову інформаціюдив. в актуальній літературі з технічного обслуговування.
вання!
Зубчаста ременна передача
(На прикладі 1,4 л TFSI 90 кВт)
Привід розподільних валів здійснюється зубчастим ременем. Ремінь
натягується автоматичним натяжним роликом, який,
завдяки своїм буртикам, забезпечує також правильне
становище ременя. Для монтажних робіт з приводом ГРМ натяж-
ний ролик віджимається за допомогою спеціального інструменту
T10499 (12-гранний ключ) та T10500.
Направляючий ролик на ремені, що тягне гілки, і еліптичний
шків (т. н. ctc) колінвалу ефективно зменшують коливання
ременя. Найменші зусилля у ремені дозволяють знизити силу
натяг ременя натяжний ролик. Це зменшує втрати
на тертя та знижує механічне навантаження на всі деталі
ременної передачі. Зменшення коливань ременя спосіб-
є підвищення рівномірності роботи двигуна.
У двигуні використовується зубчастий ремінь із зносостійким.
тефлоновим покриттям (Polytetrafluorethylen). Завдяки
таким високим вимогам до матеріалу, ремінь відрізняється
збільшеним терміном служби.
Привід масляного насосу
Залежно від виконання двигуна, на ньому можуть уста-
ливатись різні масляні насоси.
На виконанні двигуна 1,4 л TFSI масляний насос наводиться
зубчастим приводом, що не обслуговується, - див. рис. поряд. В цьому
у разі натягувач ланцюга не встановлюється. Зірочка колін-
вала пов'язана з ним нероз'ємно і не може бути знято. Доповни-
інформацію про регульований масляний насос
див. на стор. 19.
На виконанні двигуна 1,2 л встановлюється масляний насос.
Duocentric, що наводиться безпосередньо коленвалом
без ланцюгового приводу; див. «Масляний насос Duocentric»
на стор. 20.
додаткова інформація
Додаткову інформацію на тему «ctc – crankshaft torsionals cancellation» див. у програмі
самонавчання 332 Audi A3 Sportback.
Зубчастий шків розподільного валу випускних клапанів
Зубчастий шків розподільного валу впускних клапанів
з гідравлічним механізмом повороту розподільного валу
(50° по куту повороту коленвала)
Натяжний ролик
Напрямний
ролик
Зірочка ланцюгового
приводу масляного насоса
(лише 1,4 л TFSI)
Еліптичний зубчастий
шків (ctc) приводу ГРМ
Зубчастий ланцюг приводу масляного
насоса (тільки 1,4 л TFSI)
Зірочка масляного насоса
(лише 1,4 л TFSI)
Передача зубчастого ременя захищена від забруднень
верхнім і нижнім кожухами і між ними
(Середньою) кришкою. Це продовжує термін служби зубчастого
ременя.
Алюмінієва середня кришка виконана достатньо
масивної, оскільки вона є опорою двигуна.
Для виконання ремонтних робіт, при яких потрібно
тільки зняття зубчастого ременя (напр., «Зняття та встановлення
корпуси розподільних валів»), знімати опору двигуна
не вимагається. Доступ для натягу зубчастого ременя
забезпечується без зняття опори двигуна.
Полікліновий ремінь приводить від шківа на колінвалі
генератор та компресор кліматичної установки (останній -
за відповідної комплектації а/м). Натяг поліклі-
нового ременя забезпечується автоматичним натягувачем.
На автомобілях без компресора кліматичної установки
для приводу тільки одного генератора використовується розтягування.
мий, еластичний полікліновий ремінь (Optibelt). Завдяки
такому ременю, а також порівняно невеликій механічній
навантаження, натяжний пристрій у приводі не потрібний.
Привід навісних агрегатів
Шків на колінвалі
Натягувач поліклинового ременя
Шків генератора
Шків компресора кліматичної установки
(При відповідній комплектації а/м)
Пластмасовий кожух
з ущільненням герметиком
Кришка з алюмінієво-
кремнієвого сплаву
(ОПОРА двигуна)
Пластмасовий кожух
з ущільненням герметиком
Для забезпечення максимальної компактності двигуна
навісні агрегати, такі як насос ОЖ, компресор кліматич-
ської установки та генератор, що кріпляться болтами безпосередньо
до блоку циліндрів або масляного піддону, без окремого
кронштейна навісних агрегатів
Кожухи та кришка зубчастого ременя
(На прикладі 1,4 л TFSI 103 кВт)
Система вентиляції картера
Система вентиляції картера на двигуні внутрішня. Це
означає, що очищені від олії картерні гази подаються
каналами в блоці циліндрів у впускний тракт на стороні
забору турбонагнітачів або модуль впускного колектора
за турбонагнітачем.
Маслоотделитель
З картера двигуна гази потрапляють спочатку в маслоотделитель
грубого очищення, де пластини та завихряючі канали відокремлюють
від них великі краплі олії. Після цього в масловіддільнику
тонкого очищення з великими пластинами від картерних газів.
відокремлюються дрібні краплі олії.
Вхідний отвір
Вихід з масловідділювача
Повернення
олії
Частина масловідділювача в блоці циліндрів
Підведення картерних газів
Кришка корпусу масловідділювача
Маслоотделитель
тонкого очищення
Маслоотделитель
грубої очистки
Стік олії з масловідділювача
в масляний піддон (нижче
рівня олії в ньому)
Введення картерних газів до сторони забору турбонагнітачів
(При великих оборотах)
Очищення картерних газів від олії відбувається в окремому
масловідділювач, який виконаний з пластмаси і кріпиться
до блоку циліндрів болтами.
Зворотній клапан
на турбонагнітач
Турбонагнітач
Магістраль з каліброваним
перетином до впускного модуля
колектора. Каліброване
перетин обмежує потік.
За рахунок цього не потрібно регулювати
лятор тиску.
Зворотні клапани
Зворотні клапани спрямовують потік очищених картерних
газів у те чи інше місце впускного тракту (і потім - в цилін-
дри двигуна), залежно від співвідношення тисків
у впускному тракті. У режимі холостого ходу (або при підвищенні-
них оборотах) у впускному колекторі створюється розрідження,
під впливом якого клапан у модулі впускного
Колектор відкривається. Клапан на стороні паркану нагнітача
у своїй закритий.
Місце введення парів палива
з адсорбера
Місце введення картерних газів за турбонагнітачем
у впускний колектор (при низьких оборотах)
Модуль масловідділювача на блоці циліндрів
Дросельна заслінка
Зворотній клапан
Модуль
впускного
колектора
Внутрішнє проходження картерних
газів по каналах у ГБЦ та блоці
циліндрів
При працюючому турбонагнітачі у впускному колекторі
створюється надлишковий тиск (тиск наддуву), під
впливом якого клапан у впускному колекторі
закривається. Клапан на стороні забору турбонагнітача,
навпаки, відкривається, оскільки тиск на вході нагнітача
у цьому випадку менше, ніж тиск у картері двигуна.
турбонагнітач (зі зворотним
клапаном)
Місце введення картерних газів
за турбонагнітачем у впускний
колектор
Підведення картерних газів
Активна вентиляція картера
У системі вентиляції картера є ще один зворотний
клапан, що служить для активної вентиляції картера шляхом
подачі до нього чистого повітря. За наявності в картері достатньо-
ного розрідження чисте повітря із впускного тракту за повітря.
ним фільтром засмоктується в картер, змішується там з картер-
ними газами та разом з ними відводиться системою вентиляції
картера у циліндри двигуна. Таке «провітрювання» дозволить
ляє більш ефективно видаляти з картера двигуна вологу
(конденсат і волога, що у паливі).
На різних виконаннях двигуна шланг активної вентиляції
картера може відбуватися по-різному. Зворотний клапан актив-
ної вентиляції картера встановлено в клапанній кришці. Він
відкривається при найменшому розрідженні в картері і, навпаки,
відразу ж закривається за його відсутності, не допускаючи забрудне-
ня фільтруючого елемента повітряного фільтра масляним
туман з картера двигуна.
Зворотній клапан
Штуцер на корпусі повітряного
фільтра
Система видалення парів палива із паливного бака (система
адсорбера) принципово не відрізняється від аналогічних
систем на інших бензинових двигунахіз турбонаддувом.
Адсорбер, в якому паливні пари накопичуються, коли вони
не можуть бути спрямовані для спалювання в циліндри двигуна,
розташований на Audi A3 ’13 на заливній горловині паливного
бака, праворуч позаду.
У впускному тракті передбачено два місця для введення в нього
паливної пари, залежно від оборотів двигуна. Канал
подачі парів у двигун відкриває електромагнітний клапан 1
адсорбера N80, який керується блоком керування двигуна.
Система адсорбера
На холостому ходу та при низьких навантаженнях пари палива вводяться
у впускний колектор, тобто за дросельною заслінкою, де
у цьому випадку є розрідження. У режимах активної роботи
турбонагнітач, коли у впускному колекторі створюється
тиск наддуву, пари вводяться на стороні впуску
турбонагнітач.
Перемиканням напряму подачі парів керують два
зворотних клапана, що працюють аналогічно зворотним клапанам
системи вентиляції картера.
Адсорбер (встановлений на паливному
баку)
Місце введення на боці паркану
турбонагнітач (зі зворотним
клапаном)
Місце введення парів палива
з адсорбера до магістралі системи
вентиляції картера
Електромагнітний
клапан 1 адсорбера
N80
Місце введення у впускний колектор
за дросельною заслінкою
Від адсорбера
До впускного колектора
Електричний
роз'єм
Зворотній клапан
введення у впускний
колектор при раз-
ріженні у впускному
колектор.
Зворотній клапан
введення на стороні
паркану турбонагнета-
теля при надмірному
тиску у впуск-
ном колекторі.
Блок клапанів
що включає:
Головка блоку циліндрів
Пояснення до ілюстрації на сторінці 17:
Клапанна кришка
Клапан 1 регулятора фаз газорозподілу N205
Клапан 1 регулятора фаз газорозподілу випускних
клапанів N318
циліндра 2 N583
Виконавчий механізм кулачків впускних клапанів
циліндра 3 N591
циліндра 2 N587
Виконавчий механізм кулачків випускних клапанів
циліндра 3 N595
Датчик Холла G40
Датчик Холла 2 G163
Кришка розподільника
Шарикопідшипник
Зсувний блок кулачків
Розподільний вал випускних клапанів
Зубчасте колесо насоса системи охолодження
Роликовий коромисло з гідрокомпенсатором
Тарілка клапанної пружини
Олійний ковпачок
Пружина клапана
Рама опор розподільних валів
Прокладка клапанної кришки (металева)
Прокладання ГБЦ
Паливна рампа
Датчик тиску палива G247
Форсунка циліндра 1 – 4 N30 – N33
Датчик тиску олії F1
Впускний клапан
Розподільний вал впускних клапанів
Регулятор тиску палива N276
Паливний насос високого тиску
Вбудований випускний колектор
Наявність вбудованого випускного колектора означає, що
чотири канали випуску ОГ зводяться до одного центрального
фланцю всередині головки блоку циліндрів. Каталітичний
нейтралізатор встановлюється безпосередньо на цей
центральний фланець.
Крім економії палива та термічних переваг,
див. «Охолодження головки блоку циліндрів» на стор.
конструктивне рішеннядає також зменшення маси на 2 кг
порівняно із звичайним випускним колектором.
Клапанна кришка модульної конструкції
Клапанна кришка виготовлена з алюмінію методом лиття під
тиском і утворює разом з обома чотирипорними
розподільними валами єдиний нерозбірний вузол.
Для зменшення втрат на тертя у перших опорах кожного
з розподільних валів використовується шарикопідшипник (перші
опори сприймають найбільше навантаження від ремінного
приводу). Крім цього, на клапанній кришці встановлюються
наступні вузли:
клапан 1 регулятора фаз газорозподілу N205;
клапан 1 регулятора фаз газорозподілу випускних
клапанів N318 (залежно від двигуна);
датчик Холла G40;
датчик Холла 2 G163 (залежно від двигуна);
зворотний клапан системи вентиляції картера,
див. «Активна вентиляція картера» на стор. 14.
Особливості конструкції
Алюмінієва головка блоку циліндрів із двома складовими
розподільними валами.
Чотири клапани на циліндр.
Клапанна кришка модульної конструкції.
Регулювання фаз ГРМ впускних клапанів на всіх двигунах.
лях, поворот розподільного валу в діапазоні 50° коленвала,
фіксація у положенні «пізно».
Регулювання фаз ГРМ випускних клапанів тільки
на двигунах 1,4 л (103 кВт), поворот розподільного валу
в діапазоні 40° коленвала, стопоріння в положенні рано.
Відключення циліндрів (залежно від двигуна),
див. «Відключення циліндрів - cylinder on demand»
на стор. 32.
Центральне розташування свічок запалення (у центрі
"зірочки" клапанів).
Привід паливного насоса високого тиску від впускного
розподільного валу (чотирьохкулачковий профіль).
Вбудований випускний колектор.
Поперечна протока охолоджуючої рідини, см «Охолодження-
ня головки блоку циліндрів» на стор. 26.
3 ..Двигуни 3 .0 V6 TFSI, сімейства EA837 (опис, модифікації, характеристики, проблеми, ресурс)
Сімейство двигунів EA837з'явилося у 2008 році і по суті було продовженням розвитку двигуна V6 3.2 FSIвід Audi, об'єм якого було зменшено до 3.0 літрів, але додано механічний нагнітач. Незважаючи на те, що новий двигун був оснащений механічним компресором, він все одно отримав звичне маркування TFSI. В Audi вирішили, що з маркетингової точки зору, для споживачів буде простіше, якщо двигуни з наддувом будуть мати однакове маркування, не дивлячись на важливі конструктивні відмінності. Новий двигун трохи відрізняється блоком циліндрів від попереднього 3.2 V6 FSI, що адаптували під наддув. Це все також алюмінієвий V6 з кутом розвалу 90° і висотою 228 мм, але всередині цього блоку встановлюють колінвал з ходом поршня 89 мм, міцніші шатуни довжиною 153 мм, нової конструкції поршні під ступінь стиснення 10.5 і один балансирний вал.
Головки блоку циліндрів нового двигуна взяті також від 3.2 FSI. Вони не мають системи зміни висоти підйому клапанів, але при цьому на впускних розподільних валах встановлена система регулювання фаз газорозподілу (простіше кажучи - фазообертачі). Фази мають можливість регулювання у діапазоні 42 градусів. Обидві головки мають по 2 розподільні вали і по 4 клапани на циліндр (впускні клапани діаметром 34 мм, випускні - діаметром 28 мм, а товщина ніжки клапана 6 мм). Порівняно з 3.2 FSI, на 3.0 TFSI застосовані міцніші пружини клапанів.
Механізм газорозподілу приводиться в роботу за допомогою ланцюга. Відповідно до заводських мануалів, ланцюг розрахований на весь термін служби двигуна, але це поняття вкрай розтяжне і тому варто проводити заміну ланцюга з натягувачами вже після 120 000 км пробігу.
У конструкції нової родини двигунів EA837 застосовується компресор Eaton (типу roots), якого не було на попередньому поколінні двигунів. Це агрегат здатний розвивати до 0,8 бар надлишкового тиску, а термін служби його ременя – 120 000 км.
На цих двигунах встановлено пряме упорскування палива з гомогенним сумішоутворенням і ТНВД Hitachi HDP 3. Щоб двигун відповідав екологічним нормам Євро-5, на 3.0 TFSI є подача вторинного повітря, а управляє двигуном ЕБУ Siemens Simos 8.
CAJA- Надлишковий тиск наддуву 0,7 бар, потужність 290 к.с. при 4850-7000 об/хв і момент, що крутить, 420 Нм при 2500-4800 об/хв.
CCAA- версія CAJA для ринку Північної Америки(відповідав стандарту ULEV 2).
CGWB- Версія CAJA для Audi A6 C7 (з новим типом КПП);
CGWA- Версія CAJA для Audi A8 D4 (з новим типом КПП);
CAKA- Надлишковий тиск наддуву 0,75 бар, потужність 333 к.с. при 5500-7000 об/хв, момент, що крутить, 440 Нм при 2500-5000 об/хв. Ставився на Audi S4 та Audi S5.
CCBA- Версія CAKA для ринку Північної Америки.
CGWC- версія CAKA для встановлення з новою КПП;
CGXC- версія CGWC для ринку Північної Америки (відповідала стандарту ULEV 2).
CTWA- Версія CAKA для установки на Audi Q7.
CTWB- версія CAKA зі зменшеним до 0,65 тиском наддуву потужністю 280 к.с. для встановлення на Audi Q7.
CGEA- версія CGWC для гібридного Volkswagen Touareg, який мав ще додатковий електродвигун потужністю 34 кВт.
CMUA- Надлишковий тиск наддуву 0,6 бар, потужність 272 к.с. при 4780-6500 об/хв і момент, що крутить, 400 Нм при 2150-4780 об/хв. Ставився на Audi A4 та Audi A5.
CTUC, CTVA- версії CMUA, що ставилися на Audi Q5 з іншою коробкою передач.
CGWD- Модифікація на 310 к.с. зустрічається на Audi A6, A7 та A8
CGXB- Версія CGWD для ринку Північної Америки.
CTUD- версія, де компресор налаштований створення надлишкового наддуву в 0,8 бар. Потужність збільшилася до 354 л. при 6000-6500 об/хв і момент, що крутить, 470 Нм при 4000-4500 об/хв. Ставили його на Audi SQ5.
CTXA- Версія CTUD для ринку Північної Америки.
У 2013 році вийшов 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2
Двигун другого покоління отримав модернізований блок циліндрів із чавунними гільзами завтовшки 1 мм. Колінчастий вал полегшили разом з поршневим механізмом: тепер поршні стали легшими і стали розрахованими на ступінь стиснення 10,8. Ланцюги ГРМ також зазнали модернізації.
Головкам блоку додали фазообертачі на випуску і тепер діапазон регулювання фаз на впуску становив 50 °, а на випуску - 42 °. Крім того, доопрацювали камери згоряння, систему охолодження, сідла та напрямні клапанів. На відміну від минулого покоління, тут використовується безпосереднє упорскування разом з розподіленим (так само як і на 1.8/2.0 TSI ЕА888 3-го покоління). Тут нові форсунки високого тиску, зсунуті до краю циліндра.
Нові дві готелі 3.0 V6 TFSI EA837 Gen2 вміютьвідключати компресор, коли наддув не потрібен та відповідають стандартам Євро 6. Також вони отримали нові маркування:
- CREAмає 310 л.с. при 5200-6500 об/хв і момент, що крутить, 440 Нм при 2900-4750 об/хв.
- CRECотримав 333 л.с.
- CREDрозвиває 272 л.с.
Характеристики двигунів 3.0 V6 TFSI з компресором Eaton, EA837 (272 – 354 к.с.)
Виробництво: Volkswagen plant
Марка двигуна: EA837 (CAJA, CCAA, CGWA, CGWB, CAKA, CCBA, CGWC, CGXC, CTWA, CTWB, CMUA, CTUC, CTVA, CGEA, CGWD, CGXB, CTUD, CTXA)
Роки випуску: 2008-2017
Матеріал блоку циліндрів:алюміній з чавунними гільзами
Тип: V-подібний 6-циліндровий (V6), 24 клапани (4 клапани на циліндр)
Хід поршня: 89 мм
Діаметр циліндра: 84,5 мм
Ступінь стиснення: 10,5 (10,8 з 2013 року)
Об'єм двигуна: 2995 куб.см
Потужність двигуна та крутний момент:
- CMUA, CTUC, CTVA- 272 л.с. (200 кВт) при 4780 - 6500 об/хв, 400 Нм при 2150 - 4780 об/хв.
- CAJA, CCAA, CGWA, CGWB- 290 л.с. (213 кВт) при 4850 - 7000 об/хв, 420 Нм при 2500 - 4850 об/хв.
- CGWD, CGXB, CTTA, CTUA- 310 л.с. (228 кВт) при 5200 - 6500 об/хв, 440 Нм при 2900 - 4750 об/хв.
- CAKA, CCBA- 333 л.с. (245 кВт) при 5 500 - 6 500 об/хв, 440 Нм при 3 000 - 5 250 об/хв
- CREC- 333 л.с. (245 кВт) при 5500 - 7000 об/хв, 440 Нм при 2900 - 5300 об/хв
- CJTB, CJWB, CNAA, CTWA- 333 л.с. (245 кВт) при 5 300 - 6 500 об/хв, 440 Нм при 2 900 - 5 300 об/хв
- CTUD, CTXA- 354 л.с. (260 кВт) при 6 000 - 6 500 об/хв, 470 Нм при 4 000 - 4 500 об/хв
Екологічні норми:Євро 5, Євро 6 (з 2013 року)
Вага двигуна: 190 кг
Витрати палива:(Паспортний, на прикладі Audi A6)
- місто – 10,8 л/100 км
- траса – 6,6 л/100 км
- сміш. - 8,2 л/100 км
Олія в двигун:
- VAG LongLife III 0W-30 (G 052545 M2)
- VAG LongLife III 5W-30 (G 052195 M2)(Допуски та специфікації: VW 504 00 / 507 00)
- VAG Special Plus 5W-40 (G 052167 M2)(Допуски та специфікації: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Заміна олії проводиться:за заводським регламентом разів 15 000 км (але необхідно робити раз на 7 000 - 10 000 км проміжну заміну)
Двигун встановлювався на:
- Audi A4 B8 (10.2011 – 11.2015) – 272 к.с. CMUA
- Audi S4 B8 (10.2008 – 01.2016) – 333 к.с. CAKA
- Audi A5 B8 (10.2011 - 07.2015) - 272 к.с. CMUA
- Audi S5 B8 (10.2011 – 07.2016) – 333 к.с. CAKA, CCBA
- Audi A6 C7 (01.2011 – 11.2014) – 310 к.с. CGWD, CGXB, CTUA
- Audi A6 С7 FL (12.2014 – 10.2018) – 333 к.с. CREC
- Audi A7 С7 (07.2010 – 05.2012) – 300 к.с. CGWB, CHMA
- Audi A7 С7 (06.2012 – 06.2014) – 310 к.с. CGWD, CGXB, CTTA, CTUA
- Audi A7 С7 FL (07.2014 – 05.2018) – 333 к.с. CREC
- Audi A8 D4 (11.2009 – 10.2013) – 290 к.с. CREG, CGWA, CGXA
- Audi A8 D4 FL (11.2013 – 12.2017) – 310 к.с. CGWD, CREA
- Audi Q5 8R FL (09.2012 – 07.2015) – 272 к.с. CTUC, CTVA
- Audi SQ5 (09.2013 - 03.2017) - 354 к.с. CTUD, CTXA
- Audi Q7 4L FL (06.2010 – 08.2015) – 272 к.с. CJTC, CJWC
- Audi Q7 4L FL (06.2010 – 08.2015) – 333 к.с. CJTB, CJWB, CNAA, CTWA
- VW Touareg Hybrid (02.2010 – 12.2014) – 333 к.с. CGEA, CGFA
- VW Touareg Hybrid FL (12.2014 – 07.2015) – 333 к.с. CGEA, CGFA
Проблеми та надійність двигунів 3.0 V6 TFSI з компресором Eaton
1) Висока витрата олії
Найчастіше причина цього задираки в 1-му і 6-му циліндрах. Проблема зустрічається на двигунах 1-го покоління (EA837 Gen1), тому на Gen2 стали використовувати нові чавунні гільзи. Щоб хоч якось відтермінувати появу задирів на 1-му поколінні EA837, слід:
- прогрівати олію та двигун;
- якщо давати "педаль у підлогу", то лише на прогрітому моторі;
- міняти масло раз на 7 500 км і лише на якісне.
Але не поспішайте відразу примовляти двигун, якщо збільшилася витрата масла. Іноді проблема криється в масловідділювачі, який потім замінили на деталь нового зразка. 06E 103547 S.Установка нової олії відокремлювача допомагає вирішити проблему з чадом масла, якщо у двигуна немає задир. Тому спочатку краще перевірити циліндри ендоскопом.
2) Тріск двигуна при запуску
Перша причина – це відсутність зворотних клапанів маслоканалів ГБЦ на моторах CGW (після 2012 р.в.). Через це при старті масло не встигає піднятися до натягувачів і з'являється звук не натягнутого ланцюга. Трапляється це на пробігах до 100 тис. км. Вирішується проблема встановленням зворотних клапанів замість заглушок.
Щоб дістатися цих клапанів треба зняти впуск і маслоотделитель. Незабутній все ретельно помити, якщо все-таки зняли впуск. Коли відмиєте впуск, у розвалі циліндрів, під масловідділювачем ви знайдете лючок, розкривши який ви виявите якщо у вас мотор CAJA і старше (до 2012 року) - 2 обрані клапани масляних каналів ГБЦ, які не дають стікати з каналів маслу, і при запуску двигуна насосу не потрібно гнати масло по всіх каналах, воно вже там є, а відповідно ненависного звуку трррр вранці на холодну – ні. Номер правильних клапанів VAG 059103175 F- 2 шт.
А ось якщо у вас двигун CGWAі молодше, то замість цих клапанів, "мудрі фриці" встановили просто заглушки під номером 06E 103 271 A, іменовані за каталогом "Дросель шланга відведення повітря", замість клапанів, і масло спокійно собі стікає в піддон і щоразу закачується заново вгору, а так як ланцюги не молодшають, ефект трррр настає набагато раніше, ніж міг би наступити, і вилікувати його можна супер малою кров'ю, просто встановивши клапан замість заглушок.
Друга причина – це знос натягувачів ланцюга ГРМ.У цьому випадку тріск ланцюга триває довше і чим довше ланцюг гримить, тим гірша ситуація. Вирішується заміною натягувачів.
3) Шум із вихлопної системи
Причиною таких шумів є прогар гофр. Зазвичай це відбувається в районі 80 – 100 тис. км. Перевіряйте, міняйте і все працюватиме тихо. Рідні гофри дуже еластичні і дуже дивно, що вони так поводяться. Як правило, рвуться вони саме в нижній своїй частині. Можливо, це пов'язано з м'яким гумовим та єдиним кріпленням труб у кінці коробки. Але факт залишається фактом, тому рекомендуємо як ремонтні використовувати тришарові гофри (вони міцніші).
4) Руйнування каталізаторів
Причиною пошкодження каталізаторів стає, як правило, поганий бензин. Також не варто розраховувати на їх довгий термін служби після чіп тюнінгу. Якщо ви вже почали збільшувати потужність мотора, то можете сміливо видаляти каталізатори, так як керамічний пил від їх руйнування потрапляє в циліндри і викликає появу задирів на стінках.
Звичайно, краще ставити правильні елементи вихлопу, які пройшли всі необхідні розрахунки під певний двигун, а не те, що зварено в гаражі "на коліні". Відмінні рішення з налаштованим звуком роблять італійці із Supersprint.
Ресурсдвигунів 3.0 V6 TFSI із компресором Eaton
Але все написане вище зустрічається далеко не на кожному автомобілі, головне вчасно обслуговуватися, не заощаджувати та адекватно експлуатувати свій двигун. Змінюйте масло не раз в 15 тис. км, а в 2 рази частіше, лийте тільки гарне масло, все це підвищує моторесурс. Іноді ще виходить з ладу паливний насос низького тиску, часто передчасно вмирає помпа, в колекторі та на клапанах утворюється нагар, який потрібно часом чистити.
Але при гідному обслуговуванні ресурс 3.0 TFSI може перевалити за 200-250 тис. км і більше.
Тюнінг двигунів 3.0 V6 TFSI із компресором Eaton
Цей двигун має величезний потенціал і на заводському залозі можна отримати вражаючі цифри. Будь-який 3.0 TFSI (неважливо 272 або 333 к.с.) з чіпом Stage 1 на 98 бензині можна розкачати до 420-440 к.с. і 500 Нм моменту, що крутить. На спортивному паливі можна отримати ще близько 20 л.
Маленький шків компресора (57.7 мм), холодний впуск, великий інтеркулер, випуск без каталізаторів та чіп Stage 2 зможуть забезпечити приблизно 470 к.с. на 98 бензині та понад 500 к.с. на спортивному бензині. Якщо до цього додати збільшену дросельну заслінку та свічки NGK з гартальним числом 9, то 500 к.с. разом з 600 Нм моменту можна досягти вже на 98 бензині, а на спортивному паливі отримаєте всі 540 к.с.
Останнє редагування: 17 Бер 2019
Якщо Ви поставили питання про придбання автомобіля або його заміну, і при цьому хочете, щоб на ньому був встановлений двигун TFSI, тоді заздалегідь зберіть якомога більше інформації про цей мотор.
Адже що таке TFSI двигун і варіантів машин з таким двигуном досить велика кількість, а вибір це досить складна процедура і в ньому треба враховувати багато різних факторів. Наприклад, фінансовий.
Якщо Ваші фінанси дозволяють Вам купити хороший і якісний автомобіль, то Ви вже знаєте, що ця покупка служитиме Вам вірою і правдою довгі роки. Але не можна забувати про те, що двигун будь-якого транспортного засобу – це найважливіша його складова.
Саме цей вузол відповідає за потужність, швидкість руху та можливість перевозити певну масу. Багато сучасних моторів мають у своїй назві різні приставки і, найменування та маркування.
Тому Ви, як автолюбитель, перш ніж купувати такий засіб, повинні уважно вивчити і розшифрувати ці дані. Вони Вам можуть багато про що розповісти. Знаючи цю інформацію, Ви знатимете, на що Ваш автомобіль готовий, які обмеження у нього є і як він поводитиметься на дорозі.
Опис та особливості двигуна
TFSI двигун розшифровується, як Turbocharged Fuel Stratified Injection. Але є ще одна абревіатура, яка дуже схожа на ту, про яку зараз йтиметься, TFS. Багато водіїв чомусь помилково плутають їх і в цьому дуже помиляються. 2 цих двигуна є зовсім різними. Вони відрізняються за характеристиками та за конструкцією.
Є двигун, з яким дійсно у TFSI є загальні риси, це FSI, однак і вони мають дуже сильні відмінності. Для порівняння, ми й візьмемо ці два двигуни, щоб трохи про них поговорити. FSI на сьогоднішній день є досить старою версією двигунів, але досить надійною. За багато років свого існування такі двигуни встигли показати себе в роботі і зарекомендували себе непогано.
В черговий раз німецька компанія виявилася на висоті з виробництва якісних та довговічних двигунів. Саме винахід та виробництво FSI стало поштовхом для появи інжекторних моторів загалом.
З часом якість двигунів розробників перестала влаштовувати і вони поставили собі за мету створити щось нове, більш потужне та ефективне. При цьому ними хотілося винайти двигун, який викидав би в атмосферу менше шкідливих речовин, тобто був більш екологічним.
До речі, в даний час у європейців екологія займає провідну роль у всіх сферах, у тому числі і в машинобудуванні. Ця область входить умови, за якими визнається якість того чи іншого продукту, що випускається. Тому автомобілі не є винятком.
Саме тому у виробництві моторів для реалізації задуманих ідей вони не торкнулися тільки того, що стосувалося впорскування суміші безпосередньо в самі циліндри. Решта все зазнало змін. Частину вузлів було переглянуто та вдосконалено. Конструкції поршнів в цілому були змінені таким чином, щоб двигун не втрачав своєї потужності, але при цьому знизив показники стиснення.
У конструкцію головки блоку циліндрів додали 2 розподільні вали, які були виконані з міцних і стійких видів металів. З того ж матеріалу виготовлялися і клапани. Доопрацьована була і система, що відповідає за впуск та випуск палива. Вона була так удосконалена: були виправлені канали, які відповідали за надходження палива та відведення газових відпрацювань.
Подача бензину теж була змінена в TFSI. Ця система зазнала змін у вигляді установки модернізованого насоса, який підкачував паливо і давав тиск на порядок вище, ніж у FSI. В результаті ми отримали більше потужності, але нижчі витрати. У попередній версії моторів у насосі було лише 2 кулачки, в сучасному доданий ще один і вже ми маємо три кулачкові конструкції.
Насос електричний, за рахунок чого було змінено його прошивку. Це дало можливість двигуну розраховувати кількість палива, що подається, враховуючи потреби мотора. Поступово ми підійшли до головної відмінності між цими типами двигунів – це наявність турбокомпресора.
В абревіатурі TFSI ця зміна відбулася в додаванні літери T. Таким чином відбулася зміна в назву FSI в TFSI. Додавання цієї літери в назву та наявність турбокомпресора дало такому типу двигунів більше потужності, динаміки та крутного моменту.
Тепер нам хотілося б нарешті розвіяти всі сумніви щодо відмінності цих двох двигунів. Адже і в одному, і в іншому є турбіни. І на перший погляд вони однакові та рівні один перед одним. Але ні, відмінності все ж таки є і суттєві. Тільки у TSI їх два.
По-перше, одне з них полягає в подачі палива, якою йде у впускний колектор. Друга відмінність у тому, що конструкцією такого двигуна передбачено наявність турбінового тарбонадува. Тобто в конструкції двигуна передбачені і механічна турбіна та електрокомпресор.
До роботи одного агрегату наводять відпрацьовані гази. Інший агрегат підвищує тиск повітря. Робота їх організується послідовно і залежить повністю від режимів роботи двигуна. TSI вважаються економнішими і найприйнятнішими, на відміну від TFSI.
TFSI найчастіше німці встановлюють на такі марки машин, як Ауді та Шкода. Тепер варто трохи приділити увагу проблемним питанням та основним недолікам моторів TFSI. Вони є у кожного агрегату та вузла і буде не правильно, якщо ми їх приховаємо і не торкнемося.
Проблеми двигунів TFSI
Отже, ми візьмемо двигун 2.0 TFSI і обговоримо, на що найчастіше скаржаться власники автомобілів із встановленими на них такими типами моторів. Перша і досить поширена проблема це витрата олії або, як висловлюються багато автовласників «жер масла».
Така проблема відсутня у нових машин, а більше стосується тих, які вже пробіг склав більше середнього. Так, проблема присутня, але вона вирішувана і нічого страшного в цьому немає, досить просто вчасно звернутися до сервісу і Вам усі допоможуть усунути. Зазвичай все вирішується заміною таких вузлів як клапан ВКГ. Якщо ця процедура не вирішить проблему, то змінюють олійні ковпачки.
Друга проблема це стукіт. Він з'являється, коли вже зносився натягувач ланцюга розподільного валу. Теж можна вирішити і відбувається за рахунок заміни даного вузла.
Третя проблема – це втрата потужності, тобто відбуваються провали у розгоні. Проблема полягає у клапані №249. Заміна його вирішить усі неприємності.
Четверта проблема у високих оборотах автомобіль не їде. Перевіряйте штовхач ТНВД, проблема у ньому. Якщо цей вузол періодично перевіряти (кожні 15-20 тис. кілометрів) і контролювати, його заміна все вирішить.
П'ята проблема заправила машину, а вона не заводиться. Перевіряйте клапан вентиляції. Такі проблеми більше стосуються американських автомобілів. Найцікавіше те, що ми назвали проблеми, з якими часто зустрічаються люди.
Проте, Ви напевно помітили, що вони швидко вирішуються. Придбали деталь, замінили, і весь алгоритм. Оскільки двигуни досить складно влаштовані, найкращим варіантом було б у разі виникнення проблем звертатися до фахівців у цій галузі.
Але особливого фурору зі своєю появою автомобіль не спричинив. Багатьом навіть здавалося, що у порівнянні з B8 у його образі нічого не змінилося. Здається, що Audi в останні роки надзвичайно консервативна в дизайні, але чи так це насправді?
Якщо особливо не придивлятися, новинку виділяють лише фари з підозрілим Z-подібним профілем по нижній лінії, більш доречним для іншого німецького бренду та задня оптика. В основі головне світло стоїть ксенонове, за 80 з невеликим тисяч – світлодіодний, за 130 «з хвостом» - матричний, «розумний» і знову ж таки зі світлодіодами.
Спадкоємність – не порок
У першому наближенні перед вами майже В8, що протрималася на конвеєрі близько восьми років. Але варто поставити цю пару поруч - видно швидше не омолодження, а те, що делікатно називають наступністю поколінь.
|
Добавку в розмірах на пару сантиметрів на око ніхто не визначить, але з'явилися трохи жорсткіші лінії, найбільш видимі на капоті, і дзеркала, що ростуть з дверних панелей. Шестикутник решітки радіатора залишився майже без змін, але в цьому «майже» приховані не тільки інші поперечки, але і чорна обробка, обов'язкова для S-Line. Втім, безліч дрібниць від політкоректного Френка Рімілі – це ще не весь В9.
Колісна база:
Якщо кузов залишився з високолегованих сталей – А4 все ж таки не величезна А8 – то ходова частинадоповнилася такими улюбленими в Audi частинами з легких сплавів. Підрамник двигуна, важелі підвісок, гальмівні супорти – основні деталі на основі алюмінію. Дрібницю ж можна опустити: її просто не перерахувати, але вартість автомобіля цвітмет не зменшує.
Справа не стільки в перерахованих вище фактах, а в тому, що нинішня «четвірка» побудована за законами архітектури MLB, орієнтованої на поздовжнє розташування двигуна. До того ж, це друге покоління, або, як його іноді називають, MLB Evo. Перехід на нього майже всієї лінійки Ауді вже не за горами.
По правді сказати, мене ніколи не напружувало, що всі Audi ґрунтовно схожі між собою. Так, мабуть, у цьому є таємний маркетинговий умисел. Підріс людина, перейшов на інший рівень достатку - ось йому замість A3 або А4 нова A6, трохи змінив імідж - A5 або A7 ... Але сенс руху по сходах не змінюється: ні у менеджера-відмінника, ні в так само правильного і розважливого за своєю суттю автомобіля.
Без несподіванок, але з фішками
Саме тому я був майже певен, що у салоні несподіванок не буде. Понад те, він гарантовано мені сподобається. Зізнаюся, що теплі почуття до Audi тиняються в мені не перший рік, майже як до техніки Grundig. Насамперед за лаконічність, перед лицем якої мені не потрібно розшаркуватися у похвалах… Але за якою приховано все те, що потрібно сьогодні.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Той, хто сподівається отримати в особі седана середнього класу повноцінний п'ятимісний автомобіль, на жаль, помиляється. Так, він, звичайно, більше гольф-собрата А3, просторіше його в салоні, але потужний центральний тунель більш невід'ємний від Audi, ніж опціональний повний привід quattro.
Чи хто по своїй волі облюбує центральне місце на задньому дивані. Зате ділити на двох масивний відкидний підлокітник та дефлектори третього автономного блоку клімат-контролю комфортно та зручно. За умови, що зростання пасажирів вбирається у 180-182 див.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Чемодани чотирьох членів екіпажу легко помістяться в 480-літровому багажнику, що особливо актуально при припущенні, що «четвірка» пропишеться в корпоративному парку або таксі. Але в особистому користуванні трюм преміум-седану навряд чи когось цікавить. Ті, кому він потрібний, звісно ж, зупиняться на версії Avant.
1 / 2
2 / 2
Але повернемося до інтер'єру, точніше його передньої частини, від якої я не чекав особливої новизни. Все виявилося куди цікавіше. По-перше, згаданий S-line та ще кілька опціональних пакетів наклали свій відбиток на салон. По-друге, навіть без допів він виглядає набагато цікавіше, ніж у минулій версії. Витончене безрамкове дзеркало заднього виду – чим не «фішка»?
Витрата палива за даними виробника
змішаний цикл
Відсутність центральної консолі як такої виявилося несподіваним плюсом: з'явилося багато місця під двозонну кліматику та дев'ять кнопок під нею, три з яких заглушені і, мабуть, зарезервовані під опції, а інші відповідають за керування Старт/Стопом, ESP, перемиканням режимів Drive Select, парктрониками , а також вимкненням 8,3-дюймового мультимедійного дисплея. Моторизувати його не стали, хоч варто було б, а залишили монументальним. Управління, як і прийнято в Audi, організували через шайбу MMI, розташовану перед селектором АКПП, але до неї додали кілька фіксованих функціональних клавіш та ще вісім кнопок із цифрами. Не намагайтеся за допомогою їх перемикати станції або треки в плейлисті. У принципі можна і так, але функціонал цього ряду значно вищий. Кожну кнопку можна запрограмувати на окрему дію від музичних до навігаційних або телефонних. У тестовій версії знайшлася бездротова точка доступу з сім-картою.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Років сім тому, побачивши таке в A6, я був у захваті, але зараз мій 4G у смартфоні виявився набагато спритнішим, ніж інтернет від запропонованого оператора. Щоправда, вихід на інтернет-радіо цілком виправдав наявність картки, та й пробковий сервіс у вбудованій гуглівській навігації, звичайно ж, штука корисна.
Хороша виявилася і обробка салону сірою шкірою та алькантарою, з якою алюмінієві вставки передньої панелі та дверей виглядають особливо виграшно та підкреслено лаконічно. Тільки от обтяжка не скрізь акуратна, а стареча зморшка на згаданому раніше задньому підлокітнику і відсутність перфорації сидінь - явно не личить А4.
Аби я звернув на це увагу в марці мас-сегмента, але Audi... Укушу, як кажуть, люблячи: майстерності роботи зі шкірою варто вчитися у баварської Alpina... І не тільки інгольштадтцям, а й решті німецьких «преміумів».
А от щодо адекватної і зручної електроніки Audi, як мені здається, виявляється в лідируючих позиціях.
В "базі" у A4 стоїть аналогова приладка з великим РК-дисплеєм між лімбами спідометра та тахометра. У запропонованій на тест – повнокольорова 12,3-дюймова "цифра" Audi Virtual Cockpit високого дозволу. Крім двох варіантів відображення інформації, що перемикаються кнопкою, на неї можна вивести і карту, яка спочатку висвічується на основному мультимедійному дисплеї.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
При неабиякій кількості інформації на приладовому щитку відчуття його перевантаженості не виникає. Насамперед, за рахунок того, що конструктори не стали впихати максимум піктограм у мінімальну площу. Так, все розташування з першого разу не запам'ятаєш, якщо тільки ти не володієш пам'яттю Штірліца, та й без численних допів і асистентів число символів, що відображаються, буде менше. Взагалі, людині, що постійно працює з гаджетами, весь «аудюшний» інтерфейс не завдасть жодних проблем.
Але найсмачніше в тестовому автомобілі, звичайно, приховано від очей. Впізнати дволітровий 249-сильний бензиновий турбомотор серії EA888 можна лише з рознесених по краях корми вихлопних труб. Він модернізований і, за версією виробників, не докучатиме власником масложором.
Трансмісія S-tronic версії А7 з двома зчепленнями також перероблена, так само як і привід quattro, який отримав у назві доважок Ultra. Він абсолютно новий, від компанії Magna, і відрізняється від Torsen, перш за все, двомуфтової конструкції.
Перша, багатодискова, розміщена на виході коробки, друга - з електроприводом - знаходиться в задньому диференціалі. Сенс нововведення – у повному відключенні карданного валу під час руху лише на передньому приводі, зменшенні втрат на тертя та, відповідно, зниженні витрати палива.
Herr Делікатність
Було б дивним отримати в Audi незручні крісла, в яких треба крутитися, виминаючи індивідуальний сідничний профіль, розсувати спиною бічні підхоплення, пристосовуватися до підголовника. Вже не знаю як стокові сидіння, але спортивні з електрорегулювання питання не викликали. Класно!
Топову для російської версії А4 потужність ніяк не визначити на неодруженому ходу. Шумку настільки продумали і довели до розуму, що помітити роботу двигуна можна лише за віртуальним тахометром.
П'ять можливих режимів руху, один з яких є «індивідуальним», традиційно налаштовуються за параметрами «Двигун/Трансмісія», « Рульове управління» та «Амортизація». У нашій версії є ще один – АСС, або активний контроль круїзу. Його також можна підлаштувати залежно від стилю водіння.
Особливі вишукування у місті не потрібні, тому вибираю «Авто». Опціональний «пробковий» круїз – найважливіший міський помічник – у нашій A4 не встановлений, зате є звичний трасовий. Але всьому можливому арсеналу систем керуючих газом і гальмом за своїм розумінням, я, як уже не раз говорив, не надто довіряю. Та й пілотувати Audi A4 куди приємніше традиційним способом. Перекладаємо Т-подібний селектор АКПП, схожий за формою на прогулянковій яхті, в положення D. І поїхали!
Солідні 370 Нм моменту, що крутить, доступні при 1 600 об/хв, вселяють впевненість. Просто трохи натискаєш на акселератор – і з перших секунд розумієш, що двигуна тобі вистачить у будь-якій ситуації. І в той же час Audi для «білих комірців» поводиться дуже інтелігентно.
Потужний та плавний старт виходить у будь-якому режимі. Але він не супроводжується ривками, пробуксовкою коліс та іншими атрибутами навмисної спортивності, які такому автомобілю навряд чи - не RS версія. При всій моїй скепсисі до DSG, нинішнє покоління не можна дорікнути в ривках як при перемикання вгору, так і вниз. Швидко, плавно і дуже непомітно.
Споряджена маса:
При цьому я усвідомлюю, що турбіна справно виконує свої обов'язки практично у всьому діапазоні оборотів. Але чути її лише кілька секунд при різкому газі в підлогу, яка, за великим рахунком, і не потрібна. Адже 5,8 с до сотні – це дуже швидко для седана зі спорядженою масою 1585 кг.
Якщо не ґвалтувати «двушку», розгін триватиме шість чи сім секунд, що теж чудово. Зате з яким комфортом! Та й витрата палива абсолютно нетипова для настільки потужного мотора: трохи більше десяти літрів на сотню в місті і близько семи під час руху трасою.
Мені залишається лише ледь помітно для оточуючих рухати кермом. За конфігурацією він практично такий, як у Q7, але відчуття дещо інші. Так проходити дуги – з лекальною точністю та відсутністю спроб хоч на міліметр змінити траєкторію – вміють небагато автомобілів цього класу.
Коли і як включається повний привід - не визначити, навіть пригасивши голос знову ж таки опціональної акустики Bang&Olufsen з 3D ефектом і прислухаючись до роботи металевого нутра "четвірки". Марно, та й безглуздо. Час підключення задньої осі – 200 мс. Підключається вона за будь-яких натяків на пробуксовку передньої осі, при її пробуксовці або інших факторах, здатних відхилити автомобіль від курсу... У якому б стилі ти не їхав. А ще він повинен увімкнутися при мінусі за бортом… Оце для нас справжнє благо!
Переглянуті багатоважелі зробили A4 ще комфортнішим. Які там «лежачі поліцейські» та вкотре вигризений на МКАД асфальт! Але в ями краще не влітати: незалежно від настроювання адаптивних амортизаторів підвіска їх не любить і навряд чи нівелює. Навіть на швидкості 10 км/год пропилений у дворі асфальт на ширину 20 см відчутно струшує машину. Що ж, це ще й розплата за 18-дюймові диски.
Машина радості - ціна печалі.
Якби не всі платні опції, ціни на які обчислюються багатьма десятками тисяч рублів, тест нової А4 був би значно коротшим. Приблизно як список базового обладнання новинки, але тільки з коментарями щодо поведінки на дорозі, зручності та комфорту.
Audi A4 2,0 TFSI Quattro
Короткі технічні характеристики:
Габарити (Д/Ш/В), мм: 4726 х 1842 х 1427 Максимальна потужність двигуна: 249 к.с. Трансмісія: 7-ступінчаста, роботизована Максимальна швидкість: 250 км/год Розгін 0-100 км/год: 5,8 с Привід: повний
Так ось, при найпотужнішому моторі і класної нової трансмісії в базову вартість Audi А4 2,0 TFSI Quattro 2 639 000 рублів увійде не так і багато нововведень. Наприклад, спортивні сидіння будуть обтягнуті тканиною System, а ніби і безкоштовне комбіноване оздоблення тканина/шкіра вимагатиме ще 128 736 за спортивний пакет S-line.
І майже по кожному пункту конфігуратора. Набрати мимохідь «допів» ще на півмільйона рублів великої праці не складе. Так що така близька моєму серцю лаконічність при потужному моторі і сучасному повному приводівиявляється дуже дорогою.
Вам сподобається Audi A4 2,0 TFSI quattro, якщо:
- Вам потрібний персональний статусний седан;
- Ви не любите "вибухові" автомобілі;
- Привід quattro для вас – зразок.
Вам не сподобається Audi A4 2,0 TFSI quattro, якщо:
- Ви розраховували на повноцінний сімейний седан;
- Вам потрібний авангард у дизайні;
- Ви уважно вивчили конфігуратор.