Mezi

Interiér, design

Sedmá generace Passatu dorazila do Ruska v roce 2011.

Ve skutečnosti se toto auto stalo produktem hlubokého restylingu předchozího „Pasatu“, který se zmenšil kvůli nové velikosti, podvozku a pohonným jednotkám.

Hlavní změny byly provedeny na exteriéru: vůz má více jízdních vlastností a zároveň pevný, moderní vzhled. Prodeje šly nahoru, zbývající ceny, shodné s předchozími, se prakticky nezměnily. Sedany i kombi byly dovezeny z Německa a zbytek výrobního úsilí v závodě Kaluzia byl prodán dalším modelům koncernu.

Na základě ceníku z roku 2011 pro nejjednodušší Passat, verzi Trendline, vybavenou motorem 1.4 TSI o výkonu 122 koní, požadovali prodejci 859 000 (manuální převodovka) nebo 929 000 (DSG) rublů.

Optimální Passat Highline s 1,8litrovým turbomotorem o výkonu 152 koní má cenu 1 131 000 RUB.

Na některých příkladech jsou na obrazovce palubního počítače Premium nečekaně viditelné skvrny, které vypadají jako „sněhové vločky“, tuto závadu lze opravit pouze z velmi blízké vzdálenosti, ještě před přečtením displeje je „záhada příroda“ Neproudí dovnitř.

U „Passatů“ vybavených elektrickým pohonem sklápění zrcátek při teplotách až +5 0 C může být aplikační algoritmus překvapivý: zrcátka nezaujmou okamžitě „ústupovou“ polohu.

Doporučuje se seznámit se s touto funkcí nabíjení.

Přenos

Jednodušší znamená spolehlivější

Základní 6stupňová „mechanika“ je nejenom okrajově lepší ve svém provozu, ale je ještě spolehlivější.

Členové Vlasniků v zimní hodině trpí potížemi při míchání z prvního přesunu do druhého.

Stačí zkontrolovat rádio, dokud se olej nezahřeje: po 5-10 mílích jízdy se problém vyjasní.

Oficiálně byly do Ruska dodány pouze dvě modifikace s manuálními převodovkami – 122koňová 1.4 TSI a 152koňová 1.8 TSI.

Na „sekundárním“ trhu se však mohou „manuální“ vozy s různými motory dovezené z Evropy překrývat.

B7 má tradiční „automatické stroje“ – můžete si vybrat mezi předselektivními „roboty“.

Turbomotor 1,4 TSI se zázračně vypořádá se zdvihovým objemem důležitého vozu a tváří v tvář možným problémům je nutné určit pravděpodobnost, že se do oleje dostane benzín.

Kvůli tomuto problému se takový problém vyskytuje u těchto kopií, jejichž ujeté kilometry na jednu cestu nepřesahují deset kilometrů - během této doby se motor prostě nemůže zahřát na provozní teplotu.

Mechanici doporučují častěji kontrolovat hladinu oleje a mimo sezónu (při teplotách pod +10 0 C) motor zahřívat až pět týdnů.

Exotický motor o výkonu 150 koní na plyn a benzín je v podstatě upravený Twin Charger, který je navíc vybaven turbínou a mechanickým kompresorem.

Pod dnem tohoto „Pasatu“ jsou tři lahve s kapacitou 21 kg metanu, které spolu s 31litrovou plynovou nádrží zajistí rezervu chodu minimálně 1000 kilometrů.

A ten nejspolehlivější najdeme v oficiální verzi 170koňového turbodieselu v Rusku (v Evropě prodávají i 140koňovou modifikaci).

Motor zázračně snese studené starty v krutých mrazech, klidně transportuje teplo a předvádí záviděníhodnou hospodárnost.

Za skvělým stojanem má tato jednotka jediné mínus – hlasitost robota, která je doprovázena znatelnými vibracemi.

Ovládání podvozku a řízení

Ať jsou cesty k nám jakékoli

Odpružení "Pasat" pravděpodobně zmátne prvního majitele: i po najetých 25 000 km nosná ložiska, silentbloky předních prvků a vzpěry stabilizátoru (vpředu i vzadu).

Je dobře, že veškerou přehnanou shovívavost a nepřijatelnost lze poznat podle charakteristického zaklepání.

Prodejci toto vozidlo bez prodlení vyměnili za nové z důvodu přítomnosti klepání a vůle.

V případě nejnovějšího Volkswagenu Passat 2012 se dá říci, že německá společnost nejde za hranice svých tradic.

Vnější změny představené na novém Volkswagenu Passat B7 jsou čistě kosmetické.

Hlavním rysem Volkswagenu Passat B7 bylo změněno přední a zadní osvětlení, navržené v „korporátním“ stylu všech ostatních aktualizací značky.

Model VW Passat 2011 se stal podobným prémiovému Phaetonu (zejména v profilu) a vypadá dražší a prestižnější.

Modernizované motory VW Passat B7 jsou vybaveny šestistupňovou manuální převodovkou a také preselektivní robotickou převodovkou DSG.

Nové verze Alltracku jsou vybaveny firemním systémem 4Motion.

Sedany a kombíky Passat B7 s pohonem předních kol jsou nově vybaveny systémem XDS, který byl testován na poháněných hatchbackech Golf a Polo GTI.

Je nepravděpodobné, že vládci uvidí velký rozdíl, když přešli ze šesté „Pasaty“ na sedmou, a dokonce ani v podvozku vozu nedošlo k žádným superdramatickým změnám.

Cena nového Pasatu se pohybuje od jednoho do dvou milionů rublů v závislosti na typu karoserie a možnostech.

Jedním z nejlevnějších je sedan Volkswagen Passat 2012, jehož cena nepřesahuje milion rublů, protože se nezmiňuje o nabité verzi s motorem o výkonu 210 koní pod kapotou.

Pokud se nezohlední zvláštnosti „automatických strojů“, převodovka je méně spolehlivá.

Malá skládací kolečka jsou napojena pouze na pilové listy předních CV kloubů a dochází k častým poruchám, kdy při nájezdu do 50 tis. protékají uvolněnými nebo uvolněnými svorkami.

Doporučuje se zkontrolovat tuto jednotku, a pokud je nainstalována nevýrobní svorka, bude vyžadována důkladná kontrola samotného CV kloubu.

Vozy s pohonem všech kol se spojkou Haldex na zadním pohonu dokážou divy.

Samotná spojka funguje stále spolehlivě, doporučuje se v ní měnit olej při 40-50 tisíc najetých km, ne dříve, nepřipojovat elektriku, čerpadlo bude servisováno 120-180 tisíc km, s najetými kilometry nad 200 , vozidlo vyžaduje opravu.

Opět není problém se sklopnou převodovkou.

Je pravda, že je to všechno kvůli skutečnosti, že silně vyladěný motor není příliš dobrý.

S motorem o výkonu 350 koní pod kapotou a pravidelnými závody na dálnicích jsou všechny prvky převodovky v kritické zóně - hnací hřídel, zadní převodovka a spojka mohou shořet doslova desítky tisíc kilometrů.

U manuálních převodovek nejsou žádné speciální skládací díly, pozor.

Občas jsou auta s „swap“ automatickou převodovkou, naštěstí vše, na co se převodovka převádí – doslova „vezmi a staň se“ např. s Passatem CC nebo Škodou Octavia a taková výbava byla jednou z nejrozsáhlejších. .

Skříň je špatná, ale na Passatu se standardním systémem chlazení se pravidelně přehřívá a dlouho nevydrží.

Dokonce i po 100-120 tisících kilometrech může znečištění hydraulické jednotky, těžký olej a intenzivní opotřebení blokovacích obložení motoru plynové turbíny, stejně jako přehřátí, poškodit kabeláž šlach automatické převodovky.

Zagalom, 200-300 tisíc kilometrů této automatické převodovky je způsobeno pouze dobrou údržbou, ale šance jsou vysoké a oprava je určitě levná.

Vozy s motory do 1,8 TSI standardně obsahovaly sedmistupňovou „suchou“ převodovku DSG s přezdívkou DQ 200. VW se pro své vozy snažil vytvořit levnou, automatickou a ekonomickou automatickou převodovku.

Opotřebovává se setrvačník motoru a opotřebovává se bílá skříň.

Cena je příliš vysoká na to, abyste zaplatili za vaši úctu.

Poruchy mechanických částí také nejsou neobvyklé, do roku 2013 k nim docházelo často, zejména u vozů provozovaných v moskevských zácpách.

Opotřebení vidlic, střídání převodů, vidlic aktuátoru, podvozku táhel vedlo k rázovému záběru převodů nebo nové převodovce.

Hřídele a ložiska s takovými poruchami také praskaly a někdy selhala ložiska hřídelí sama.

Důležitou součástí DSG je mechatronická jednotka, ve které je umístěna řídicí elektronika a hydraulika.

Ve verzi DQ 200 jednotka nemá žádné externí chlazení, které ji udržuje konstantní v závislosti na teplotě ve skříni motoru a pohonu elektrického čerpadla.

Dříve se hydraulické jednotky neopravovaly, praxí byla pouze jejich výměna při montáži, ale v tuto chvíli je tento problém vyřešen.

Box je zajištěn pro výrazně větší točivý moment k otáčení a DQ 200 se aktivně uvolňuje během ladění.

Hlavní výhodou tohoto boxu je větší odolnost provedení, a tedy největší vyváženost ve spolehlivosti všech jeho komponentů.

Chladič

cena za originál

9603 rublů

Problémy jsou ale v podstatě stejné.

Díly nehoří, ale jejich opotřebení je indikováno na ucpaných stranách krabice a opotřebení mechatroniky.

Externí chlazení a instalace banální ochrany klikové skříně již nepovedou ke smrti skříně.

Bohužel „roboti“ DSG zajišťují vysoké výkonové charakteristiky vozu, ale velké množství drahých oprav může být velmi drahé s nízkým počtem najetých kilometrů.

A jelikož box DQ 250 vyžaduje hlavně častou a důkladnou údržbu, má DQ 200 do roku 2013 prostě příliš mnoho konstrukčních vad.

Ne všechny jsou hned patrné, vozy bez baterií si s výměnou softwarových jednotek a výměnou těsnění poradily až při nájezdu do 200 tisíc kilometrů, jinak hrozí u takového automatu vážné plýtvání; přenos i šťáv

Zejména při provozu korku, také při zvýšené teplotě v motorovém prostoru a maximálních provozních podmínkách.

Je opravdu špatné, že taková krabice padá při ladění motorů i při standardním přísunu 250 Nm, má základní bezpečnostní program a zahřeje velryby, kterých není v době opakování pojištěno mnohem více.

A tady se mechanika jen „spálí“.

Motory

Mnoho motorů již prošlo výměnou skupiny pístů nebo výměnou bloku před najetými kilometry 120–150 tisíc kilometrů, existují možné nuance spojené s nekvalifikovanou instalací: poškozená kabeláž, rozbité hadice v této elektroinstalaci.

Do té doby mají vlasnikové zjevně „problémy“ s tím, aby znali správný počet najetých kilometrů svých vozů.

Někdy můžete tyto informace získat během diagnostiky pomocí skeneru pro značky z různých bloků, kam se chystali „hlídači kilometrů“, a motoru motoru, abych tak řekl, milí lidé.

Nejrychleji běžící motor pro Passat B7 je 1.8 TSI z rodiny EA 888 S výkonem 152-160 koní poskytuje velmi dobrou dynamiku, zvláště ve spojení s DSG, a vysokou hospodárnost.

Chladič

Dvoulitrový motor 2.0 TSI je dokonce konstrukčně podobný novince, i když je vybaven úplně jinou převodovkou a větším zvýšením točivého momentu.

Hlavní nuance jejich designu jsou však stejné.

Na fotografii: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010-14

Turbína 1.8 TSI (K03)

112 938 rublů

Motory 1,8 jsou převážně řady CDAA a vznětové motory řady CCZB.

Třešničkou na dortu je termostatické čerpadlo v jedné jednotce s plastovým pouzdrem.

Plast ze tří kamenů je slabý, že se ohýbá a prosakuje.

Chladič

Cena jednotky je vysoká a motor je velmi citlivý na chlazení a přehřívání.

Čerpadlo s termostatem 1,8/2,0 TSI

13 947 rublů

S tímto motorem má tato řada velkou rezervu výkonu skupiny pístů, dobrý klikový hřídel, blok válců a rezervu převstřiku na sekundu nebo dvakrát bez vstřikování do skupiny pístů, a to i při výměně turbín a životního cyklu systémy.

Mírné vstřikování navíc výrazně neovlivňuje zdroj během počátečního provozu, přinejmenším proto, že ladicí firmware nejprve sníží provozní teplotu, což je dobré pro motor.

Více zápachu vzniká používáním kyselejších a viskózních olejů a častější výměnou, jak je uvedeno v předpisech o údržbě.

V Rusku je již značné množství aut, která mohou být chiptuningována, takže se toho při nákupu nebojte, ať nedostanete automatickou převodovku, u kterého typu produktu budete více překvapeni.

Benzín 1.4

Mladší bratr „skvělých“ motorů o objemu 1,4 litru je znatelně tendenční.

Chladič

Jeho pístová skupina těžko snáší vstřikování, systém přeplňování trpí netěsnostmi na stejném místě jako běžný mezichladič a pohon rozvodového řemene má velmi krátký zdroj a je příliš slabý na to, aby způsoboval přeskakování rozvodového řemene.

Rodina zahrnuje několik řad motorů.

Problémy s rozvodovým řemenem jsou typické pro vozy vyrobené před rokem 2012, ale překvapení jsou možná i poté.

V žádném případě zdroj nepřesáhne 120–150 tisíc, a pokud se objeví šum, doporučuje se jej okamžitě změnit bez obav o skok.

Pokud je motor starší, otočte přední kryt motoru - na nové konstrukci jsou výstupky, které zabraňují přeskočení kopí, agresivnější konfigurace.

Dále je nutné sledovat čistotu výměníku voda-olej (jeho blok vložek u sacího potrubí je zanesený plyny z klikové skříně), neporušenost jeho chladicího čerpadla a čistotu mezichladičové sekce chladiče.

A jakmile jsou systémy plně funkční, doporučuje se pečlivě sledovat provozní teplotu motoru a jas benzinu.

„Vypadnutí“ po svíčkách může vést k vyhoření pístu, stejně jako letní „jízdy“ po dálnici rychlostí blízkou maximální rychlosti.

Na fotografii: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012-14

Stejné důsledky platí pro tankování benzínu 92, ignorování vybavení hořáku nebo servopohonu pro seřízení turbíny v uzavřené poloze.

Dá se udělat trochu více práce a je čas, než se skupina pístů zakoksuje při standardních intervalech výměny oleje 15 tisíc kilometrů.

Chladič

U motorů 1,8/2,0 je to tvrdší dříve, ale není to tak bezbolestné.

Motor ve verzi je 122 koní.

Varianta se vstřikovači čerpadla je považována za jednoznačně vynalézavou a spolehlivou a nedostatky jsou způsobeny vysokým opotřebením distančních hřídelí a poklesem tlaku oleje v hlavě válců, což má za následek rozpojení.

Pak jsou nové motory s elektronickými tryskami se stejným tlakem mnohem příjemnější, vyžadují méně odpadu a méně drahých dílů.

Zřejmě se proti nim díky vzácným stížnostem rozvíjí nevraživost, která je stejná jako u nejoblíbenějších motorů v novém Passatu.

Je zcela možné, že tomu tak je, ale provoz naftového motoru v Rusku je vždy loterie.

Při provozu v dopravních zácpách je nutné držet víko na palivu, stejně jako součásti, jako je EGR a filtr pevných částic, zvýšit počet zatížení a snížit zdroj.

Na fotografii: Pod kapotou Volkswagen Passat "2010-15.

Či varto bratr?

Na takové nové auto má Passat B 7 spoustu problémů.

Obzvlášť nepříjemně vypadají motory a převodovky s najetými kilometry do 150 tisíc a drahými opravami v tomto případě.

S příchodem Volkswagenu Passat B7 se objevily některé „hádanky“.

Na „sekundárním“ trhu se však mohou „manuální“ vozy s různými motory dovezené z Evropy překrývat.

To je ve skutečnosti výsledek hluboké práce s milosrdenstvím.

Například parkoviště je špinavé.

Jednou z technických novinek předchozí B6 je tlačítko parkovací brzdy namísto tradičního tlačítka mezi sedadly.

Už jedno místo, levá ruka v kermě, nebylo příliš daleko.

Ale tse drіbnitsa na mšice pravidelné poruchy parkovacího mechanismu.

Lanceův rozvodový pohon EA888 má často krátkou životnost, spodní řemen.

Do roku 2011 byla nutná výměna rozvodového pohonu do 60 000 km.

V roce 2013 bude řada B7 vybavena nejpokročilejším upraveným rozvodovým pohonem.

Nová sada rozvodového řemene s čerpadlem stojí přibližně 17 000 rublů.

Sestavu rozvodového řemene a výstup napínací tyče lze zkontrolovat pomocí speciální koncovky.

V modelu 1.4 TSI je možné pracovat bez demontáže krytu rozvodového mechanismu.

Motory 1.6 TDI a 2.0 TDI mají nový systém recirkulace výfukových plynů (EGR).

Skládá se z radiátoru a dvojice ventilů.

Ten, který umožňuje ochlazení výfukových plynů, se čistí pneumaticky.

Druhý, hlavní, který směřuje výfukové plyny do vstupu, je elektrický pohon.

Problémy nastávají pouze s elektrickým pohonem hlavové klapky.

Ozve se cvaknutí, které způsobí, že elektromotor vyjede z pražce pomocí ventilu.

Cena solenoidového ventilu pro recirkulaci zpracovaných plynů je 2000 rublů.

Všechny vznětové motory splňují normy Euro-5, takže se neobejdou bez filtru pevných částic.

Je to stejné jako u katalyzátoru.

Nejslabším místem u předního zavěšení je zadní silentblok spodní části (po 50-100 tis. km).

Při nošení se ozve klepání nebo vrzání.

Cena za montáž s držákem se liší - 1 000 rublů.

Při určitých typech kolizí může dojít k poškození pouzder stabilizátoru předního stabilizátoru.

Výrobce poskytne náhradu za celkové množství stabilizátoru - 10 000 rublů.

Naštěstí lze pouzdra vybrat pro vozy jiných značek (například Opel Astra H) a vyměnit je po sérii jednoduchých manipulací.

Na zadní nápravě je velmi důležité zavěšení, které již doznalo některých změn.

Zokrem upravil horní příčnou hodnotu.

Kvůli tomu se geometrie náprav B6 často zhroutila, což způsobilo opotřebení zadních pneumatik.

Není moc o výběru.

Nyní o samotném FV Pasat. +. Když vezmem v úvahu, že jsem byl spokojen s rozmanitostí materiálů, montáží a dostatečným množstvím možností, cena se ukázala nižší, než jsem předpokládal, a bylo to znát.

Teď o šmejdě.

Nyní něco málo o deak a mělčinách.

Nesluší se mi být všímavý.