На приладовій панелі загорівся трикутник зі знаком оклику та/або напис VSA, а при натисканні на кнопку "VSA off" немає реакції то можливо Вам допоможе дана стаття. При цьому система курсової стійкості повністю перестає функціонувати, зняття клем із акумулятора в даному випадку не допоможе.

Помилки в блоці ABS VSA можуть з'явитися через несправність того чи іншого датчика (у ступиці колеса, тиску на блоці ABS), включаючи спорадичні помилки (відійшов контакт на купині, в результаті ремонтних робіт), після заміни блоку, просідання акумулятора, регулювання розвалу -сходження. Ці помилки можуть бути видалені як дилерським сканером Honda HDS, так і мульти-марними Autocom/Delphi, Launch тощо.

В результаті тривалої роботи VSA (буксували, дрифтили на включеній системі курсової стійкості), після видалення помилок у блоці ABS, і навіть після простої діагностики блоку мульти-марковим сканером буде потрібно перенавчання (адаптація) системи VSA. Інакше система курсової стійкості автомобіля не працюватиме - на панелі приладів горить трикутник, після набору швидкості 30-40 км/год з'являється помилка VSA.

Увімкнення режиму Honda SCS

Історично так склалося, що у автомобілях Honda/Acura є спеціальний режим SCS(Service Check System), відомий у народі як "діагностика скріпкою". Опція включення режиму SCS передбачена в офіційному (дилерському) сканері, але це фізичне замикання 4 і 9 контактів (нумерація згідно SAE J1962) в діагностичній колодці. У цьому режимі можна прочитати/видалити помилки без використання діагностичного обладнання. Багато адаптацій, калібрування так само виробляються через цей режим.

Замкнути ці контакти можна шматком дроту або скріпкою

Таким чином можна дізнатися причину "Check Engine" - втсавляем перемичку в роз'єм, включаємо запалення - номер помилки буде написаний на дисплеї бортового комп'ютера в приладовій панелі. На старих хондах номер помилки визначався з миготіння лампочки чек: кількість довгих спалахів – перша цифра коду, кількість коротких – друга. Помилки виводяться за циклом - необмежену кількість разів. На сьомому акорді такий метод також працює.

DTC B1168 PA50 Модуль керування приладами не з'єднаний з ECM

Для скидання помилок ECU двигуна (PGM-FI)без діагностичного сканера виймаємо запобіжник RADIO/Back UP (7,5A) на 30 сек. Або просто скидаємо клему АКБ.

Далі за номером помилки можна знайти в інтернеті причину несправності. Якщо помилок у блоці керування двигуном PGM-FI немає, то на приладовій панелі при увімкненому запалюванні з перемичкою SCS у роз'ємі буде наступна картина.

DTC NO – немає помилок

Якщо блимає ABS, горить VSA і знак оклику в трикутнику, то треба спочатку стерти помилки ABS, потім помилки VSA і в кінці "навчити VSA нормальному тиску в системі". Якщо помилок ABS немає, можна відразу навчати VSA.

Обнулення помилок ABS

1. Натискаємо педаль гальма і вмикаємо запалювання
2. Як тільки лампочка ABS згасла, відпускаємо гальмо педаль
3. Лампа ABS спалахує, знову тиснемо гальмо
4. Лампа ABS гасне - відпускаємо гальмо, чекаємо 2 спалахи лампи ABS. Усе! Помилки стерті.
5. Вимикаємо запалювання.

Перевіряємо наявність помилок:включаємо запалення, лампа ABS просто горить і не моргає - значить, помилок немає.

Обнулення помилок VSA

1. Встановлюємо перемичку в гніздо
2. Натискаємо педаль гальма і не відпускаємо її протягом усього обнулення VSA, включаємо запалювання
3. Як тільки лампа ABS гасне, необхідно підняти-відпустити ручник і знову витягнути не відпускаючи гальмо педаль
4. Чекаємо коли лампа VSA (трикутник з "!" знаком) моргне 2 рази. Зазвичай, якщо все нормально вона моргає відразу після установки важеля у витягнутому положенні.
5. Вимикаємо запалювання.

Калібрування VSA

1. Ставимо колеса прямо, кермо в центральне положення
2. Встановлюємо перемичку в гніздо
3. Включаємо запалення
4. Натискаємо клавішу вимкнення "VSA off" поки не зайнялася АBS, потім ще раз і тримати кілька секунд. Трикутник із "!" знаком повинен згаснути.
5. Вимикаємо запалювання.

3.3 (66.67%) 3 vote[s]

Що таке VSA аналіз і для чого він потрібний? У цій статті Ви познайомитеся з новим видом аналізу ринків на основі обсягів та свічок. Ми наведемо приклади патернів VSA та ознак розвороту ринку. Ви дізнаєтесь, як визначати потенційні точки розвороту на ринку та як правильно використовувати дані про обсяги у своїй торгівлі.

1. Що таке VSA аналіз

Сигнал VSA витрушування став дуже часто зустрічатися за останні 20-річчя, коли торгівля повністю стала електронною. Головна ідея цього сигналу в тому, щоб "викинути" з вірного руху всіх трейдерів, купуючи їх заявки дешево. Крім цього, ще відкриваються заявки і в інший бік, тим самим заманюючи ще більше трейдерів.

Наведемо приклад

Після зростання руху утворилася японська свічка з великою тінню вниз і великим обсягом. У цій самій тіні було викуплено велику кількість активу за рахунок стоп-лоссів. Великий гравець у курсі, де найбільше стопів стопів і з яким обсягом, тому він заздалегідь може розрахувати вигідність своїх дій. При цьому багато шортистів відкрили позиції на зниження, тим самим зраджуючи ринку ще більшу ліквідність.

Для тих, хто виявився викинутим з тренду ця "образлива" ситуація. Адже фактично вийти з ринку за найгіршою ціною. При цьому боротися із такими ситуаціями не легко. Тому рекомендується ставити або близькі стопи, щоб одразу мінімізувати ризик втратити багато. Або ставити стоп дуже далеко.

Також є порада використовувати ручний стоп-лосс. Це ситуація, у якій Ви самостійно закриваєте позицію у міру розвитку подій. Мені здається, цей варіант найоптимальніший, але з іншого боку ризикований і потребує часу. Але як кажуть: "не ризикнеш - не заробиш".

На ринку витрушування зустрічається часто-густо. Особливо на ринку Форекс, де найчастіше ціни рухаються у флеті від рівня до рівня.

5.3. Тест рівня

Сигнал тесту рівня VSA можна часто спостерігати, оскільки ринок найчастіше знаходиться в каналі, тобто між двома рівнями, в які ціна впирається то знизу, то зверху. Цей момент називається флетом. У ці моменти відбувається перерозподіл капіталу. Великий гравець або скидає або накопичує позицію.

Щоб накопичувати позицію над ринком необхідна ліквідність, вона з'являється лише через рухів. Тому ціну штучно штовхають до рівнів підтримки та опору, часто пробиваючи їх на великих обсягах, змушуючи дрібних трейдерів нервувати і відкривати позиції. При цьому самі маркетмейкер при цьому роблять свої справи.

Ніхто не дасть ціні пробити рівень і піти ціні далеко, якщо це не вигідно великому гравцю.

Подивіться приклади. Ціна багато разів пробиває рівень та повертається в зону консолідації. При цьому часто просто рух іде від одного рівня до іншого.

У результаті утворюється дуже велика кількість відкритих позицій у дрібних учасників, які виявилися затиснутими. Тому що продавати ще рано, купувати вже пізно тощо.

Але не буває вічних рівнів, ціна незабаром вийде із цього стану і на ринку розпочнеться тренд. При цьому найчастіше, перш ніж вийти зі стану консолідації, ціна робить сильний ривок у протилежному напрямку з величезним обсягом, щоб зрізати всі стопи і залучити тих, хто торгує пробої рівня, а потім різко піти в протилежний бік.

Теоретично це виглядає так:

На практиці так:

5.4. Сигнал зупиняючий об'єм

За назвою "зупиняючий обсяг" відразу зрозуміло, що йдеться про більшу свічку з обсягом на ринку, після якого ціна перестає йти по тренду, а впадає в консолідацію. Цей сигнал є розворотним.

Ця стаття адресована тим, хто починає вивчати VSA для торгівлі на біржі. Автор статті – Том Вільямс, трейдер-ветеран, який є автором системи VSA.

Привіт усім, я Том Вільямс.
Хтось сказав, що VSA звучить як назва хвороби. Єдиний зв'язок цієї торгової системи з хворобою полягає в тому, що, як тільки ви вивчите її принципи, ви вважаєте її заразною.

Що таке VSA?Це – система читання графіка, літера “V” означає обсяг (“volume” – обсяг, vsa – volume spread analysis – аналіз спреду та обсягу). Обсяг представляється як вертикальні бари в основі графіка, дані обсягів торгів зазвичай поставляються вашим брокером. У більшості людей у ​​всьому світі немає реальної ідеї, що означає обсяг, настільки, що багато людей просто ігнорують його. Але обсяг дуже важливий, він є професійними гравцями. Спостерігаючи обсяг, ви дізнаєтеся, чи є ці професійні гравці активними, або, що дуже важливо, неактивні. Спостерігаючи активність, яка представлена ​​в обсязі, ви оцінюєте як поводилася ціна, судячи про спред (в іншій термінології – ренжу або діапазону – тобто різницею між верхнім та нижнім рівнями бару) відповідного бару. Ціна закриття також досить важлива.

Є кілька речей, які ви повинні мати на увазі. Ринками переважно управляють те, що ми називаємо сумою пропозиції чи попиту. Ці пропозиції та попит створені діяльністю професійних гравців, які можуть бути активними чи не дуже. Що ще ви повинні відзначити – коли ви спостерігаєте діяльність професійних гравців – трейдерів, які можуть торгувати тисячами контрактів, знайте, що коли на ринку з'явиться слабкість (ведмежа ознака) це можна буде розпізнати на ап-барі (бар, із закриттям вище за попередній бар). Ці ап-бари зазвичай супроводжуються звуженням цінового спреду (дивіться приклад наприкінці статті). Причина цього звуження полягає в тому, що професійні гравці в деякий момент, зазвичай після підвищувального руху, захочуть почати отримувати прибутки, і єдиний реальний спосіб, яким вони можуть позбавитися позицій розміром у тисячі контрактів – це коли ринок переміщується вгору, і звичайно звуження спреду викликано тим, що кожного разу коли на ринок надходять накази на покупку, вони охоче задовольняються професіоналами, що розвантажують свої активи на покупців. Це, звісно, ​​викликає звуження спреду. З точністю навпаки відбувається коли вони хочуть купити. Професіонали не можуть купити на ринку, що зростає, вони купують на падіннях. Практичне це відбувається після того, як ви бачили значне зниження ціни. Це створює вразливість. Низькі ціни стали привабливими. Ці покупки на падінні зазвичай призводять до того, що спред на даун-барах звужується, тому що покупці підтримують ринок. Іншими словами, вони зазвичай поглинають панічні продажі від непрофесійних трейдерів. Ми можемо це бачити як це відбувається по сплеску обсягів, ми називаємо це зупиняючий обсяг.

Ви повинні знати, що професіонали повністю усвідомлюють, який ефект справляють їх на непрофесіоналів. Маркет-мейкери мають можливість рухати ціну, щоб вибивати стоп-накази та спрямовувати максимально можливу кількість трейдерів у хибному напрямку. Тому VSA є такі сигнали як аптраст, які вибивають стопи продавців, і направляють покупців в помилкові лонги. Подібне відбувається з тим, що ми в VSA називаємо шийкаутами (shakeout - струс). Професіонали в курсі, що швидке падіння ціни на “ поганих новинах” спровокує паніку і змусить продавати недосвідчених трейдерів, зазвичай зі збитками для них. Це дає можливість професіоналам купувати за низькими цінами.

У точці А (20 хвилинний графік ф'ючерсу ES у п'ятницю, 8 жовтня 2014 року) ми можемо бачити певний сигнал VSA – вершина ринку, потенційна кульмінація покупок. Щоразу коли ви бачите ап-бар після бичачого руху на новому рекордно високому рівні на вузькому спреді, закриття в середині, з дуже високим обсягом – це явно означає, що професійні гроші продають свої позиції, і вони точно не мають у цей момент бичачих настроїв . Однак, це досить звичайна історія, вони схильні до тестування ринку в понеділок або вівторок. Якщо побачите на початку тижня чистий, явний тест – чекайте на вищі ціни.

Том Вільямс

Дізнайтесь більше про систему VSA на форумі Інституту попиту та Пропозиції. Прочитайте переклади російською мовою щотижневих листів-бюлетенів Тома Вільямса, в яких він читає графік біржових цін, бар за баром. Також на форумі – сотні докладних графіків експертів системи VSA та методу Вайкоффа.

Поки людство виробляє та користується автомобілем, існуватиме питання безпеки. Кожен знає, що таке підголовник і де він знаходиться, як користуватися ременем безпеки та навіщо надуваються спеціальні подушки. Це вже звичайні речі та їх наявність у комплектації нового автомобіля не сприймається як щось екстраординарне. Тим більше що їхнє призначення гранично зрозуміле - врятувати життя в екстремальній, небезпечній для життя ситуації, ім'я якої - ДТП, дорожньо-транспортна пригода. Ось тільки свого часу допитливий розум автомобільних інженерів і конструкторів звернув увагу на той факт, що заходи безпеки, що вживаються і вживаються, спрямовані на забезпечення захисту водія та пасажирів у ДТП. Саме під час ДТП, а не до його скоєння. І тоді постало питання: «А чи можна запобігти аварії?». А за ним були цілком логічні «як?» і «за допомогою чого?». І робота закипіла! Адже нова ідеявіщувала підкорення великої та серйозної проблеми автомобільних аварій, гарантувала схвалення з боку всіх без винятку автолюбителів і навіть обіцяла отриманням позитивних відгуківвід їхніх родичів та просто близьких їм людей. Людство зрозуміло, що краще запобігати, ніж намагатися зберегти в непередбачуваній та неконтрольованій аварійної ситуації. За цим критерієм заходи превентивної безпеки найчастіше називаються «активними», а своєю чергою «пасивні» захищають тоді, коли пригода вийшла з-під контролю і потрібно захистити від наслідків неминучого зіткнення. А якщо ще й поєднати обидва типи заходів безпеки… Втім, це вже зовсім інша історія. Ця стаття присвячена активним технологіям, мета дії яких полягає у запобіганні наслідкам, що тягнуть за собою аварійно-небезпечну ситуацію та зіткнення автомобіля з чим би там не було. Найбільш перспективною і стрімко поширеною є електронна система ESP (Elektronisches Stabilitats Programm – програма електронної стабілізації, протизаносна система). На сьогоднішній день вона використовується багатьма автовиробниками, має різні назви-абревіатури, але в будь-якому випадку мета її дії завжди однакова.

Журнал "Автосалон" має честь надати своїм читачам рідкісну можливість дізнатися більше про функціональну сторону новітньої допоміжної електроніки та познайомитися з її дією на практиці. В останньому нам допоможе Honda CR-V, її інтелектуальна протизаносна система носить ім'я VSA (Vehicle Stability Assist – допомога у стабілізації автомобіля).

Хочеться відразу відзначити, що подібна електроніка не з'явилася звідки. Вона найраціональнішим чином поєднує напрацювання та технології попередніх років, забезпечуючи їх злагоджену спільну дію. Спеціальний обчислювальний центр бере під свій контроль систему ABS, наділяючи її властивостями повністю електронного компонента (виходить EBS), регулює роботу двигуна і дозує вироблену ним потужність і навіть усуває і компенсує крен кузова автомобіля, ліквідуючи небезпечне розгойдування. В результаті весь автомобіль та його системи працюють як професійний оркестр, не допускаючи промахів, відомих як «людський фактор». Важко? Давайте спробуємо розглянути технологію VSA поетапно - по окремих складових її компонентів.

Головний з гальмування

Колись вважалося, що хороше гальмо потрібне тільки для того, щоб зупинити автомобіль перед перешкодою, а не за ним. Тим часом, багато водіїв не завжди здатні точно оцінити дорожню обстановку і відреагувати на її різку зміну належним чином, а більшість аварій трапляються саме тому, що гальма спрацьовують занадто ефективно (як, втім, і має бути), але колеса при цьому блокуються і втрачають зчеплення із дорожнім покриттям. Існує цілий ряд та інших ситуацій, коли покришки починають ковзати і пробуксовувати, що призводить до занесення та втрати контролю над напрямком руху.

Конструктори давно працювали і досі працюють над створенням гальмівних систем, які б виправляли помилки водія в управлінні та за будь-яких умов забезпечували впевнений рух, а за необхідності – безпечну зупинку автомобіля. Спочатку з'явилася ABS – антиблокувальна система гальм. Вона була винайдена та вперше запущена у виробництво компанією Bosch A.G. 1978 року.

З початку минулого століття інженери намагалися запобігти блокуванню коліс не лише в автомобілях, а й у рейкових транспортних засобах, і навіть у літаках. У 1936 році компанія Bosch зареєструвала патент на "механізм, що запобігає блокуванню коліс моторних транспортних засобів". Але лише з появою швидкодіючих електронних систем контролю та управління інженери змогли розробити антиблокувальну гальмівну систему, яка була б досить швидкою та надійною, щоб її можна було використати в автомобілях. Так, у 1978 році легкові автомобілі стали обладнатися системою ABS від Bosch – першим був Mercedes-Benz S-класу, а невдовзі після цього і BMW 7-ї серії. З моменту представлення системи ABS на світовий ринок компанія Bosch ґрунтовно вдосконалила та модернізувала технологію електронних гальмівних систем. Сьогодні на озброєнні вже 8-е покоління ABS. Її вага становить 1,6 кг, що у порівнянні з 6,9 кг першої системи року говорить про ґрунтовну оптимізацію технології.

Конструктивно ABS є сукупністю датчиків, модульаторів і блоку управління. Датчики всіх чотирьох колесах постійно вимірюють кутову швидкість обертання коліс. Якщо частота обертання окремого колеса несподівано різко падає, то електроніка, що управляє, подає сигнал про небезпеку блокування. Тиск у відповідному трубопроводі гідравлічної гальмівної системи відразу ж знижується і потім знову підвищується, трохи не доходячи до межі, за якою починається блокування колеса. Процес може повторюватися кілька разів на секунду, пульсація педалі гальма свідчить про роботу системи ABS. Результатом її роботи є запобігання блокуванню коліс при гальмуванні: навіть при екстреному уповільненні зберігається стійкість автомобіля. Крім того, під час гальмування автомобіль зберігає керованість, оскільки колеса не ковзають у блокуванні, а обертаються, зберігаючи зчеплення з дорогою. Насправді саме у створенні керованого гальмування і полягає основна перевага цієї системи, а не у скороченні гальмівного шляху, як вважають багато хто.

У п'ятому поколінні ABS з'явилася додаткова електроніка, що контролює поведінку всіх коліс стосовно один одного - EBV, система електронного розподілу гальмівних сил. Вона регулює гальмівне зусилля відповідно до ступеня натискання на педаль гальма та завантаження автомобіля. Принцип її дії полягає в тому, що гальмівне зусилля передається на кожне колесо індивідуально та суворо дозоване. Окремо взяте колесо гальмує при подачі команди, а електронні датчики та мікропроцесор за багатьма параметрами оцінюють стан автомобіля у реальному масштабі часу. У результаті автомобілю, що рухається не в ідеальних умовах: по дорозі з поздовжніми і поперечними ухилами, змінною або просто незадовільною якістю поверхні, при різному завантаженні і гарантована найбільша ефективність гальмування за будь-яких дорожніх умов, у тому числі і при гальмуванні з максимальним зусиллям натискання на пед. .

Удосконалення попередньої технології призвело до появи системи EBS (Electronic Braking System). Істотні відмінності криються в її конструкції з так званою "електронною педаллю", яка не має будь-якого механічного зв'язку з гальмівною системою. Її переміщення перетворюється на електричний сигнал і подається блоку управління. Після аналізу інформації від різних сенсорів електроніка самостійно дає команду виконавчим механізмам коригувати тиск у контурах гальмівної системи. Для того, щоб водій отримував зворотний зв'язок від автомобіля, встановлюється електрогідравлічний симулятор ходу, який створює опір на педалі гальма. У разі виходу з ладу основного джерела живлення використовується додатковий конденсаторний блок для забезпечення екстреної зупинки автомобіля, оснащеного системою ECB.

Трохи вертикальної стійкості

Ще одним компонентом, а точніше складовою підсумкового результату роботи обчислювальної електроніки VSA, є система обмеження кренів (Roll Stability Control), що виникають у динаміці. Наприклад, при швидкісному віражі, коли сила бічного прискорення тягне кузов автомобіля, особливо з високим центром тяжіння, у бік майже перпендикулярну до напрямку руху. Робота цього елемента також ґрунтується на давно розробленій та багаторазово вдосконаленій антиблокувальній системі ABS. Рішення, здатне припиняти небезпечні крени кузова, підказав знайомий кожному ефект, що виникає при гальмуванні, коли машина «клює» передком. Інженери, відповідальні за безпеку автомобільних розробок, замислилися над наверненням цього явища на благо. І тут все просто: підгальмовуючи те чи інше колесо, можна викликати «клевок» відповідної частини кузова. Отже, своєчасно спровокований крен від контрольованого гальмування можна використовувати як противагу бічному крену, викликаному динамікою автомобіля в повороті.

Під командуванням VSA

Отже, ця інтелектуальна електроніка диригує усіма переліченими вище компонентами. Це в свою чергу і найбільш складний пристрій, що контролює тягу та управління дросельною заслінкою. Блок електронного управління VSA використовує інформацію від датчиків своїх підсистем, які з періодичністю 25 разів на секунду відстежують роботу двигуна та трансмісії, швидкість обертання кожного з коліс, тиск у гальмівній системі, кут повороту керма, поперечне прискорення. По повороту керма, а простіше кажучи, у напрямку керуючих коліс система VSA оцінює, куди має намір рухатися водій. У той же час датчик, як правило, розташований у самому центрі автомобіля, визначає, куди автомобіль рухається насправді: з якою швидкістю та в якому напрямку він обертається навколо осі. Зіставивши ці дані, обчислювальний блок, по-перше, фіксує аварійно-небезпечну ситуацію, визначаючи її за відповідністю руху машини діям водія. По-друге, розраховує та подає виконавчим механізмам команду до виконання контролюючого впливу – тобто загальмовує певне колесо з вивіреним зусиллям. Якщо необхідно обмежити швидкість або зменшити потужність двигуна, процесор VSA, пов'язаний з блоком електронного керування двигуном, коригує потужність та кількість обертів колінчастого валу.

Ось як це виглядає у реальному житті. Автомобіль рухається по кривій, відцентрова сила, що виникає при цьому, прагне змістити машину до зовнішньої сторони повороту або перекинути її. Припустимо, автомобіль входить у віраж на дуже великій швидкості, а водій, усвідомивши, що помилився з її вибором і зараз опиниться на зустрічній смузі або в кюветі, робить іншу помилку, наприклад, різко гальмує або надмірно вивертає кермо у бік повороту. Отримавши інформацію від датчиків, система VSA практично миттєво реєструє, що автомобіль опинився в критичному положенні і, не допускаючи блокування коліс до юза, перерозподіляє гальмівні зусилля на колесах таким чином, щоб їхня результуюча протидіяла поперечній силі, що прагне розгорнути автомобіль навколо вертикальної осі. У цьому випадку пригальмовуватиме заднє колесо, що знаходиться на внутрішній стороні повороту. Це негайно викличе силу, що «підтягує» передню вісь автомобіля на правильну траєкторію.

Також система VSA проявляє з себе з кращого боку при об'їзді перешкоди, що несподівано виникла. Уявімо собі ситуацію, коли автомобіль рухається широкою заміською трасою, водій при цьому досить розслаблений - адже попереду немає ні перехрестя, ні поворотів, лише довга пряма. Але припустимо, що з його шляху раптово виникне перешкода. Це може бути будь-що, будь-який сторонній предмет від коробки, що впала з вантажівки на дорогу прямо перед автомобілем, або цегли до тварини, що вибігла з лісу на дорогу (на практиці буває і таке). Водій різко об'їжджає перешкоду, припустимо, вліво, а потім, щоб стати у свою смугу, обертає кермо вправо. У цьому випадку VSA спочатку пригальмовує заднє ліве колесо, допомагаючи машині уникнути перешкоди, і вона передбачувано пересувається вліво. Потім, при поверненні на колишню траєкторію, буде пригальмовувати переднє ліве колесо, що запобіжить занесення і направить передок у потрібний бік. Як може закінчитись такий маневр без втручання електроніки, відомо лише на небесах.

Реальний тест

Журнал "Автосалон" провів свої випробування на автомобілі Honda CR-V з 2-літровим бензиновим мотором та автоматичною КПП. Чому не Accord із «механікою»? Справа в тому, що компактний позашляховик у такому виконанні типовий і поширений. До того ж його високий центр тяжіння набагато сильніше виявляє себе в екстремальній ситуації. За кермом «машини бойової» - наш тест-пілот, професійний гонщик та тренер школи водійської майстерності Дмитро Богданов.

Отже, першою в програмі тесту була спортивна траса з великою кількістю поворотів різної складності. Проводилося кілька заїздів із чергуванням випробувань із включеною та вимкненою системою VSA. Залишається тільки вражатись, як маленька кнопочка впливає на поведінку автомобіля. Без втручання електроніки у поведінці машини в поворотах чітко виявляються знесення передньої осі та заноси задньої. В результаті підвищується складність проходження поворотів, що позначається на відчутті пасажирами своєї безпеки.

З активованим електронним ангелом-охоронцем Honda CR-V стала набагато впевненіше триматися в поворотах: замети зникли. Більш того, той самий регулюючий вплив дійсно допомагає слідувати потрібній траєкторії, так як автомобіль сам підрулює. У втручанні електроніки також обійшлося без придушення зайвого прискорення. Щодо відчуттів пасажирів, то й вони на собі відчули оберігаючу дію системи VSA.

Далі перед Honda CR-V було поставлено завдання пройти один окремий поворот на високій швидкості. І тут допомога електроніки очевидна: у її відсутності автомобіль реально схильний до занесення, причиною якого може стати як зайва швидкість, так і надлишок потужності на колесах. Після увімкнення системи VSA машина просто «пише» траєкторію повороту, проходячи по заданому курсу без натяку зійти з нього.

Насамкінець було поставлено так званий «лосиний тест», або переставка, коли на високій швидкості необхідно уникнути уявної перешкоди. Тест моделює ситуацію, яка відбувається при об'їзді виниклої на шляху предмета або тварини, що вискочила на дорогу (лося, звідси і назва). Коридор, яким рухається автомобіль, відзначається пілонами, тобто дорожніми конусами, і для додаткової складності він був посипаний піском. Це один із найскладніших маневрів, успішному виконанню якого самому навчитися не можна.

Ну що ж, без допомоги системи VSA автомобіль не може закінчити цей маневр: Honda CR-V прагне зірватися в глибоке (ритмічне) занесення, але лише завдяки майстерності пілота зберігає орієнтацію в просторі і не розвертається. Більшість автолюбителів, яким би довгим і багатим водійським досвідом вони не мали, легко б «здавали» машину на милість сили бічного прискорення. На дорозі це призвело б до неминучого зіткнення з роздільною огорожею, вильотом у кювет і т.п. За допомогою електроніки VSA автомобіль проходить складний вигнутий коридор без натяку на знесення. Покришки верещать, пісок перетворюється на клуби пилу, але Honda CR-V впевнено входить у коридор між пілонами і залишає його, не прагнучи викинути непередбачуваний трюк. Передбачувані результати були показані і при «розгойдуванні» автомобіля в динаміці: при вимкненій VSA машина щосили виляла кормою, зриваючись у замет, а при включенні помічника так само чітко і правильно, як по рейках, описувала складну дугу коридору.

Результати

У ситуаціях, які могли б стати аварійними через зайву самовпевненість або просто внаслідок недостатнього досвіду, система VSA як ангел-охоронець відкоригує дії водія, виправить помилку і не дозволить автомобілю вийти з-під контролю. Вона справді працює, виправдовує очікування водія та пасажирів.

Як каже нудна статистика, системи курсової стійкості знижують аварійність на 34%, а наявність системи допоміжної електроніки розглянутого типу на 88% знижує можливість виникнення ситуації, коли водій втрачає контроль над автомобілем. В даний час лише близько 10% усіх нових автомобілів оснащується системою курсової стійкості. Однак до багатьох моделей ця система пропонується як додаткове обладнання. Автопром готовий зробити ще один крок на шляху створення гранично безпечного автомобіля.

Тест-пілот: Дмитро Богданов

Доброго дня, шановні читачі! Сьогоднішньою статтею я відкриваю нову рубрику на своєму блозі – «VSA», в ній будуть публікуватися статті щодо методики торгівлі за обсягами VSA (Volume Spread Analysis). Але перш ніж приступити до публікації, я хотів би спочатку присвятити посаду самої методики.

Тож почнемо по порядку.

Нагадаю, що обсяг на біржі – це кількість заявок, що здійснюються (очікувані) на угоди, як на купівлю, так і на продаж, їх дисбаланс рухає ціну і чим він більший, тим сильніше рухається ринок. Важливу роль грає, як обсяг заявок, а обсяг ваги (коштів) кожної заявки.

Обсяг – це активність і що вона більша, тим вищий обсяг.

Важливо розуміти, що ринок рухають великі гравці, які здатні своїм капіталом посунути ціну в тому чи іншому напрямку, і нам простим трейдерам бажано відкривати позиції в тому ж напрямі, що і вони, але не все так просто.

На фондовому ринку трейдеру надається можливість бачити поточний обсяг та вага заявок у біржовій склянці, у ньому відображається обсяг контрактів на тому чи іншому фінансовому інструменті.

Але на Форекс ця можливість відсутня через те, що вона децентралізована, торгівля не ведеться на спеціально відведених місцях. Він глобальний і тому неможливо знати точний обсяг угод, що здійснюються на ринку, принаймні нам, простим смертним.

І як нам тепер бути? Тут на допомогу приходить методика торгівлі VSA.

Що означає VSA?

VSA (volume spread analysis), що в перекладі з англійської означає «аналіз за спредом та обсягом». Цей метод дозволяє встановити причини руху ціни (з позиції обсягів) і визначити з великою ймовірністю майбутнє її напрямок.

Основоположником сучасного методу аналізу VSA є Том Вільямс, а прабатьком розуміння обсягів ринку Ричард Вайкофф, який помітив таку особливість, що ринок рухають обсяги.

Том Вільямс вважає, що основним індикатором для професійних, успішних трейдерів є обсяг.

Знання обсягу на тому чи іншому інструменті – це сила, потужна зброя у руках трейдера, ключ до істини.

З цієї причини працівники бірж по всьому світу волію всіма можливими способамиприховати інформацію про обсяги.

В основі аналізу індикаторів обсягу для Форекс за методом VSA лежить об'єм тику і обсяг з ринку ф'ючерсів Чикагської товарної біржі (CME).

Тиковий обсяг - це скільки разів змінювалася ціна за певний проміжок часу. Якщо, наприклад, виставити в терміналі таймфрейм H1, то в основу аналізу береться кількість змін ціни (тиків), що здійснюються за 1 годину.

Важливознати, що тиковий це не реальний обсяг, але він достатньо точно може визначити відносні величини обсягів на Форекс.

Індикатори CME отримують дані за обсягом з біржі Чикаго. Обсяг валютних ф'ючерсів може бути використаний для аналізу обсягів на Форекс, але найчастіше такі платні індикатори.

Зупинимося докладніше на тиковому обсязі, оскільки він для нас найдоступніший і безкоштовний.

Як відбувається аналіз бару за методом VSA з використанням тикового об'єму:

1. Обсяг на поточному барі (набуті значення порівнюються зі значеннями обсягів попередніх барів).

2. Спред, тільки не плутайте з різницею між ціною купівлі та продажу, тут спред має на увазі протяжність від High та Low свічки.

3. Ціна закриття бару.

Чим сильніше і швидше змінюватиметься ціна бару (тиковий обсяг зростає), і якщо це супроводжується широким спредом (велика довжина між максимум і мінімум бару), то обсяг вливання коштів у ринок великий.

Професійні гравці починають продавати на висхідних барах, а купувати на низхідних, як дивно це не звучало, але це дійсно так. Зважаючи на те, що для продовження руху відсутні великі гравці.

Наприклад, після висхідного руху обсяг почав падати (великі гравці не зацікавлені в подальшому зростанні, припиняють покупку), ціна рухається ще якийсь час за інерцією вгору (за рахунок дрібних спекулянтів), а потім починає на невеликих обсягах відкочувати назад (падати) відповідно, це дає сигнал для відкриття угоди на продаж.

Взагалі VSA досить цікава методика, і якщо ви в ній розберетеся, зрозумієте її, тоді знатимете як рухається ринок, а це плюс до вашої торгівлі.

Це стаття невелике вступ, знайомство з VSA, неможливо все вмістити в один пост. Я сам нещодавно познайомився з цією методикою і в міру просування вивчення, розуміння техніки торгівлі, публікуватиму матеріали в нову рубрику, а також постараюся Вас знайомити з цікавими індикаторами та стратегіями, де в основі аналізу береться обсяг.