Тури поїздом на Чорне море: міста, курорти, маршрути та пам'ятки. Що потрібно знати про тури поїздом на Чорне море. Туроператори.
- Тури на Новий рікв Росію
- гарячі турив Росію
Ще за часів Російської імперіїбула відома цілюща сила курортів чорноморського узбережжя, «на води» з'їжджалися жителі найдальших російських губерній, їх змінили відпускники із профспілковими путівками, потім відпочинок на Чорному морі став по-справжньому масовим. Щороку, не встигають набухнути на деревах нирки, курортники набивають валізи купальниками, шортами та шльопками та їдуть поправляти здоров'я та настрій. Однак не все так просто: до морського узбережжя ще треба дістатися, а це часто не найближчий шлях.
Залізницею можна дістатися практично до будь-якого чорноморського курорту, тільки в деяких випадках доведеться робити пересадку.
Незважаючи на розвиток авіасполучення, зараз, як і десятиліття тому, багато відпочиваючих віддають перевагу залізничним турам. Затребуваність поїздів складно переоцінити: відпускники, плануючи поїздку на чорноморське узбережжя, стикаються із проблемою придбання залізничних квитків. На популярні напрямки вони розхоплюються, як гарячі пиріжки протягом кількох годин після надходження у продаж. Залізницею можна дістатися практично до будь-якого чорноморського курорту, тільки в деяких випадках доведеться робити пересадку.
Курорти Краснодарського краю
Залізнична мережа Краснодарського краю охоплює всі основні курортні міста та великі селища. Шляхи залізниці простяглися вздовж усього берега Чорного моря від Туапсе до Адлера (довжина основних шляхів становить 2770 км); безпосередньо поїздом можна доїхати до Анапи, Новоросійська, Сочі та багатьох інших курортів. Влітку перевезення пасажирів зростає відразу втричі. Якщо ви плануєте зупинитися в Анапі або Сочі, розраховуйте, що на дорогу від Москви в один кінець у вас піде приблизно півтора дні, до Геленджика можна доїхати десь за день із невеликим.
Попередня фотографія 1/ 1 Наступна фотографія
Курорти Абхазії
Проходить уздовж чорноморського узбережжя Залізна дорогав Адлері не закінчується, а йде далі в Абхазію, тому дістатися абхазьких курортів не складніше, ніж до краснодарських.
Після недавнього відновлення шляхів у селі Веселе між Росією та Абхазією встановлено стабільне залізничне сполучення, тепер туди йде кілька прямих поїздів: поїзд № 305С Москва – Сухум, поїзди № 579В Воронеж – Сухум та № 479А Санкт-Петербург – Сухум. Митний і паспортний контроль пасажири проходять прямо в поїзді (в Абхазії - на станції Цандріпш), на все проходить близько 30 хвилин, потім поїзд в'їжджає на територію Абхазії. Потрібно зауважити, що це досить повільний склад, по абхазькій землі він рухається особливо неквапливо, так що у вас з'явиться чудова можливість розглянути навколишню природу з вікон поїзда. Якщо говорити цифрами, то на дорогу від Москви до Сухума у вас піде близько 43 годин.
Зупинки на території Абхазії Цандріпш, Гагра, Гудаута, Новий Афон.
Протягом усього курортного сезону поїзди з Москви до Абхазії відправляються щодня, з жовтня їх кількість скорочується до одного рейсу за кілька днів.
Якщо дістати квитки на сухумський поїзд не вдалося, не впадайте у відчай: беріть квитки на поїзд до Адлера, звідти по приїзді на таксі, маршрутці або автобусі доїдете до кордону. Там після перетину двох постів ви опинитеся на території Абхазії, а точніше на великій площі, де знаходиться стоянка автобусів, маршрутних таксі та приватників. З неї відкриті шляхи до будь-якого курортного абхазького міста.
У бік Сочі. Якщо ви великий любитель дивитися у вікно електрички, то найкраще зайняти місце з правого боку по ходу руху поїзда. Справа в тому, що залізниця від Туапсе до Адлера (і, більше того, до самого Батумі) практично весь час йде берегом моря, іноді майже біля самої води. А з іншого боку дороги або стрімкий схил, або бетонне загородження - захист від каменепадів та зсувів. Лише іноді, коли поїзд перетинає гирло великої річки, на кілька секунд побачиться якась далека вершина.
Туапсинський район
Залізниця біля станції Туапсе. За поворотом ось-ось здасться море
Отже, не минуло й хвилини, як електричка, проїхавши річкою Туапсе, наблизилася впритул до моря. Донедавна біля платформи Гізель-Дере(це друга за рахунком зупинка) біля берега стояв старий напіврозвалений танкер - все що залишилося від французького танкера "Руссильон", викинутого на берег штормом в 1967 (за іншими відомостями в 1969) році. Дуже цікаво було, забравшись на нього по земляному насипу, побувати на його наполовину з'їденому іржею «борту» — через величезні дірки в корпусі було видно палуби та відсіки корабля. Особливо велике враження було від відвідування машинного відсіку, а точніше від того, що від нього залишилося (із спогадів 1995-го року). Наступного разу мені довелося побувати у танкера ще раз у березні 99-го. Забратися на "палубу" я вже не наважився - дірка на дірці. І при кожному ударі хвилі він весь тремтів, як гарячковий. Того й дивись ось-ось розвалиться...
За останніми даними, в 2005 році танкер розрізали на металобрухт і від нього залишилася тільки підводна частина та двигун, що стирчить з води.
Останки французького танкера "Руссильон", викинутого на берег штормом біля платформи Гізель-Дере
На борту напівзруйнованого танкера біля платформи Гізель-Дере (знімок 1995 року)
У надрах напівзруйнованого танкера. Дно проіржавіло і внизу плескається морська вода
Через 10 хвилин електричка зупиняється на платформі Дедерка. Тут протікає дивовижна річка Дедеркою, що зібрала на своєму семикилометровому протязі безліч водоспадів, і вузькі кам'яні тіснини, завали та зсуви. У середній течії річки також розташований мавпячий розплідник, де мавпи живуть на напіввільному випасі і, за словами місцевих жителів, іноді набігають на городи.
Сочинський район
Район Шепсі
Тепер ми в'їжджаємо в Сочинський район, що простягся вздовж берега моря на 100 з гаком кілометрів до самого кордону з Абхазією, і перша зупинка тут — досить велике селище Шепсі. Однойменна річка бере початок зі схилів хребта Пеус, шматочок якого завидніє на секунду, коли поїзд перетинає річку мостом. Найвища точка цього хребта — гора Великого Псеушхо (1100 м) — одна з найкращих панорамних точок Туапсинського району.
Після наступної зупинки – платформи Магрі— ми проїжджаємо через перший між Туапсе та Адлером тунель завдовжки 220 метрів. Далі перед другим, дуже коротким і видимим наскрізь тунелем електричка зупиняється на платформі Супутникі звідси можна здійснити прогулянку лісовими дорогами у верхів'я річок Шуюк.
Наступна зупинка після Супутника – платформа Макопсе, хоча річка з такою назвою знаходиться за півтора кілометри далі — біля платформи Дружба. У восьми кілометрах від берега у верхів'ях цієї річки розташований аул Наджиго і саме звідси найпростіше здійснити сходження на гору Велике Псеушхо.
Лазарівський район
Минувши платформу Зміна, Поїзд відразу огинає невеликий мис і ось вдалині вже здалося широке рівнинне місце - Лазаревське. Але до нього ще пів години шляху, а перед цим поїзд проїжджає Роз'їзд Водоспадний— мабуть найбезлюднішу станцію на Чорноморському узбережжі, потім довгим металевим мостом перетинає річку Аше. Це перша велика річка після Туапсе - вона бере початок на схилах Головного Кавказького хребта в районі Семиглавої гори.
В очікуванні електрички на станції «Роз'їзд Водоспадний». На платформах — ані душі...
Залізничний міст через річку Аше
Не доїжджаючи зовсім небагато до Лазаревської, поїзд проїжджає закриту станцію Мамедова Щілина(принаймні, навесні 2010 року електричка тут не зупинялася), поряд з якою протікає річка Куапсе. Вздовж цієї річки можна зробити захоплюючу екскурсію в Мамедову ущелину, яка місцями так вузько, що скелі змикаються над головою, утворюючи тунель. Там є кілька красивих водоспадів.
Лазарівське- Центр найбільшого району міста Сочі - розташований в гирлі річки Псезуапсе, витоки якої знаходяться аж на горі Аутль. Вздовж цієї річки проходить маршрут через Грачевський перевал повз гору Грачів Вінець на Головному Кавказькому хребті. Проїжджаючи мостом через Псезуапсе, можна розглянути ці вершини вдалині, якщо з погодою пощастить.
Через одну зупинку знаходиться платформа Солоніки. Звідси можна здійснити подорож вгору по річці Цусхвадж на Солоницький хребет і гору Жемсі, побувати за один день у диких і далеких куточках гірського причорномор'я.
Через ущелину Зубова Щілина (неподалік платформи Чемітоквадже) перекинуть один із найвищих мостів у Росії
Запаморочливий вид вниз з віадука на залізничну колію і міст через річку Чиміт
Чорноморське узбережжя Кавказу у вечірніх тонах (вигляд з віадука Зубова Щілина)
Проїхавши платформу Чемітоквадже, за хвилину поїзд перетинає невеликий струмок Чиміт (Зубова Щілина). Якщо тут подивитися з вікна в гірський бік, то відразу привертають увагу високі бетонні колони, що йдуть у небо. Це опори високого автодорожнього мосту - одного з найвищих у Росії. Висота мосту досягає 80 метрів, а вид звідти на узбережжя та на долину просто чудовий. Проте простого шляху нагору, мабуть, немає. Нам, пригадується, довелося пройти вглиб долини майже на кілометр, де ми вийшли на стару об'їзну трасу, якою і змогли піднятися на міст.
Центральний Сочі
Через 10 хвилин довгим мостом перетинаємо долину річку Шаху, що є другою за величиною (після Мзимти) на Чорноморському узбережжі Краснодарського краю. Саме вздовж цієї річки проходять кілька найпопулярніших туристичних маршрутів, оскільки цей шлях є найкоротшим до Лагонакського нагір'я — одного з найдивовижніших і наймальовничіших гірських районів Кубані.
В Сочіми прибуваємо через 2,5-3 години після виїзду з Туапс. Поїзд значну частину свого шляху через місто проїжджає під землею трьома довгими тунелями. Трохи не доїжджаючи до вокзалу, потяг перетинає річку Сочі. Більш ніж за 10 км звідси вище за течією річки на одному з її приток є високий водоспад — Оріхівський. Його висота - понад 30 метрів і він відрізняється своєю багатоводністю. Дістатись туди дуже просто: їдемо автобусом до Пластунки, а потім годину йдемо пішки.
Хоста та Адлер
Між Сочі та Хостой є мальовнича ущелина, на дні якої протікає річка Агура, відома своїми численними водоспадами. Так як електричка тут не зупиняється, то добиратися краще автобусом із Сочі або Хости (зупинка «Супутник»). Уздовж річки йде обладнана стежка (вхід платний), якою можна дійти також і до Старої Мацести і навіть забратися на оглядову вершину Ахун.
Ось попереду став видно мис Видний (каламбур вийшов) з високим сучасним корпусом пансіонату «Електроніка» і з чорними очницями тунелів правіше за нього: два поряд — автомобільні і один біля самого моря — залізничний (2010 року будувався другий залізничний тунель). Усього від Туапсе до Адлера ми проїжджаємо поїздом через 8 тунелів. Виїжджаємо на світ уже по інший бік мису і опиняємось у долині, пригніченій до моря схилами відрогів гори Ахун. Навколишні схили забудовані житловими будинками та санаторіями, але незважаючи на це здаються густо зарослими тропічною рослинністю - кипарисами, платанами, пальмами... Це Хоста— одне з найприємніших, на мою думку, місць Чорноморського узбережжя. Два хребти по обидва боки містечка створюють особливий м'який клімат, завдяки якому деякі доісторичні види рослин зуміли пережити тут льодовиковий період. Це, наприклад, тис і самшит, що виростають тут у тиссо-самшитовому гаю.
Взимку на Чорному морі безлюдно, але зовсім не холодно.
На станції Хоста у похмурий день
До Адлеракінцевої зупинки всіх поїздів, що їдуть у цьому напрямку, доїжджаємо за 15-20 хвилин. Місто Адлер (знову-таки, це не зовсім самостійне місто, а один з районів Сочі) розташоване в дуже широкій і плоскій долині біля гирла великої річки Мзимта і вся ця долина густо забудована житловими будинками.
І хоча вздовж Мзимти зараз побудована швидкісна траса з широкими прямими тунелями, раніше там йшла (та й зараз залишилася) дивовижна мальовнича дорога, що за інженерною складністю можна порівняти з Військово-Грузинською дорогою. Через ущелини по скельних карнизах та тунелях веде вона до гірського селища Червона Поляна. Це селище є, мабуть, найгіршим з усіх у Краснодарському краї. Висота навколишніх вершин наближається до 2500 метрів, а їх відносне перевищення над дном долини — близько 2000 м. Навколо — безліч туристичних стежок і складних маршрутів: до Хмелівських озер, на гору Ачишхо і, звичайно, вгору по річці Мзимта туди, де дика природаКавказького заповідника, де кристально чиста водагірських озер відображає в собі темно-бірюзове небо, а тритисячники упираються білими маківками у хмари.
Сьогодні йтиметься про історію появи залізниці на Кавказькому Чорноморському узбережжі. Обставини та подробиці цієї грандіозної забудови, яка тривала близько тридцяти років, багато в чому вже забуті, хоча щодня тисячі людей, не замислюючись, користуються її результатами. На відміну від будівництва Транссибу, Турксибу та БАМу, що отримали широке відображення на сторінках героїчних літописів епохи, роботи зі створення Чорноморської (пізніше Закавказької ім. Л.П. Берія та Північнокавказької) залізниці, особливо в дореволюційний період, рідко згадуються у підручнику. Однак, свого часу, це був грандіозний проект, для здійснення якого потрібно витратити величезні матеріальні, людські та фінансові ресурси.
Але спочатку хочу повернутись до обставини, з якої зародився мій інтерес до цієї об'ємної теми. У мене давно в колекції є стара фотографія гагрського залізничного вокзалу, знайдена у мережі. За її сюжетом мені захотілося зробити фотопорівняння. І я подався на місце, щоб підібрати схожий ракурс.
Гагрський залізничний вокзал – одне з тих місць у місті, де я не був. Вірніше був, але дуже давно, ще в юнацькі роки. Хоч від тих поїздок у пам'яті залишилося багато яскравих вражень, але як їхали в поїзді до Гагри і сам вокзал не пам'ятаю. І це здається мені зараз дивним, бо чітко пам'ятаю багато деталей поїздки: ось у метушливій юрбі завантажуємось у ПАЗік, їдемо з Гагри до Рибзаводу. Ми з другом сидимо на одномісному кріслі кондуктора, біля задніх дверей, а його батько - стоячи біля валіз. Спочатку автобус ущерть, але поступово всі виходять, і з нами залишаються їхати лише кілька людей. Батько друга хвилюється, питає мене, коли виходити, і я уважно дивлюся у вікно, згадуючи дорогу, якою я вже приїжджав у Піцунд за кілька років до цього.
Адже навіть самому факту, що ми їхали в Піцунд саме з Гагри, я не надавав значення і потім взагалі забув. І тільки через багато років я з подивом усвідомив, що місце, де ми сідали до ПАЗика – це був гагрський вокзал.
Можливо, так сталося тому, що міста як такого, в районі вокзалу ніби й немає: це практично східний кордон Гагри. Мабуть це тоді збило мене з пантелику. У моєму уявленні міський вокзал має бути ближче до центру, і бути тісно вбудований у міську інфраструктуру. А тут – лише привокзальна площа та одразу шосе на Піцунді.
Пояснити таке розташування вокзалу можна швидше за все ось як. Місто тягнеться вузькою смугою між морем та горами до району Нової Гагри, і на цій ділянці просто немає досить широкого місця для розташування великої будівлі, площі та численних роз'їзних шляхів. Далі, де гори відступають, і берегова лінія починає розширюватися, місцевість була заболочена до шістдесятих років. Мабуть, саме тому і сам насип залізниці був прокладений на вищому ярусі, ніж шосе. І лише у місці, де починається розширення Піцундської низовини, гілка залізниці перетинає автомобільну дорогуі відходить від гори, щоб ще за пару кілометрів розгалужитися під'їзними шляхами біля вокзалу.
Станція Гагра з'явилася наприкінці п'ятдесятих. Тоді в Абхазії йшло активне курортне будівництво. З лікувального простору в Старій Гагрі (колишньої Кліматичної станції), та кількох рибальських та колгоспних селищ курорт Гагра ставав власне містом.
Зараз важко уявити, що в ці роки, коли практично все чорноморське узбережжя вже було освоєно, а країна поступово переходила з паровозною на електровозну тягу, залізниця лише кілька років, як уперше прийшла до цих країв. Чи то значні труднощі з прокладання полотна і витратність проекту, чи негласний опір всередині самої Абхазії, яка не бажає змінювати звичний спосіб життя і завжди тяжіє до деякої відокремленості, сприяли цьому, але факт залишається фактом: у роки першого бурхливого освоєння Кавказу на початку XX століття , А потім і в ударні роки перших п'ятирічок гілки Кубано-Чорноморської та Закавказької залізниць підійшли до кордонів Абхазії із західної та східної сторін, але так і залишалися тупиковими ще багато років.
Така ситуація здається тим дивнішою, що гостра необхідність та економічна обґрунтованість наскрізного залізничного руху була зрозуміла і висловлювалася неодноразово ще з кінця XIX століття багатьма дослідниками Кавказу, російськими підприємцями та чиновниками.
… можна було б підняти добробут м. Сухума та всього Сухумського округу шляхом проведення Чорноморської залізниці, хоч би від Гагринської кліматичної станції до станції Закавказької залізниці, саме до Ново-Сенаки. Проведення такої дороги послужило б магічним засобом для пожвавлення та розквіту всього Кавказького Східного узбережжя Чорного моря, яке є за своїми кліматичними та ґрунтовими умовами одним із найкращих куточків світу. Поєднання цього району із загальною мережею залізниць імперії може дати могутній поштовх продуктивної та промислової діяльності всієї країни та створить такі умови, коли немислимі будуть такі нормальні явища як постачання столиць та міст імперії предметами садової та, взагалі, сільськогосподарської культури з віддалених місць Європи та мало -азіатських берегів Туреччини в той час, як у найбагатшому за природними дарами куточку держави продукти місцевої продуктивності не знаходять збуту та ринку. …Треба мати на увазі, що Чорноморська дорога врятує не один Сухумський округ і Чорноморську губернію, а й частину Кутаїської губернії, до складу якої увійдуть такі ізольовані куточки, як повіти: Зугдідський, частина Сенакського повіту, весь Лечхумський повіт із занедбаною нещасною Сванет. Але тільки вказана дорога має пройти через Зугдіди, потім у Хоні й надалі спрямована Кутаїсу. |
Наприкінці XIX століття до берегів Чорного моря в межах Кавказу залізниця виходила лише в одному місці – у Новоросійську. Далі на південь, у бік Сочі та Закавказзя, можна було дістатися лише морським шляхом або вузьким звивистим серпантином Новоросійсько-Батумського шосе.
Крім всіх інших причин, які говорили на користь якнайшвидшого прокладання дороги, була ще й та обставина, що в Тіфліс (Тбілісі) і в Еревань (Єреван) з європейської частини доводилося їхати потягом через Північний Кавказ і Баку, роблячи чималий гачок.
Крім різних варіантів будівництва транспобережної дороги, розглядався і менш реалістичний проект – з'єднати узбережжя з Північним Кавказом прямою гілкою через перевали з виходом до портів Поті та Сухума, збудувавши Ельбрусько-Чорноморську дорогу. Ось що писав у 1913 році К. Мачаваріані в описовому путівнику:
Ми говоримо зрозумілою російською мовою: «Дайте нам Чорноморську залізницю для курортів Чорноморського узбережжя, для кліматичних станцій, для захисту поселенців, що поклали тут весь стан; дайте нам більш-менш зручне повідомлення, хоча б колісне, із Сухума через Клухорський перевал на Північний Кавказ». Але нам відповідають: «на що вам та чи інша дорога, живіть як жили і користуйтесь віддаленою перевальною дорогою. Нам немає справи до ваших хворих, до ваших розорень!». Ми глибоко впевнені, що Ельбрусько-Чорноморська залізниця надала б величезну послугу не лише Кавказу, а й усьому населенню. південної Росії. Такі багаті області, як Кубанська і Терська, знайшли б вихід до Чорного моря і всі свої вантажі направляли б туди. А якби влаштували в Сухумі комерційний порт, то один з найбагатших Баталпашинський відділ міг заповнити цей порт своїм хлібом. Скільки худоби Північного Кавказу гине по жахливим стежкам, перш ніж доставити їх у Сухум та різні частини Кутаїської губернії. Далі цією ж дорогою скільки найбагатших мінеральних руд і мінеральних джерел! Яке багатство царства рослинності! Яке багатство для майбутніх гірських курортів! Які мальовничі куточки по всій чарівній Тебердинській долині на відстані 80 верст! На цьому величезному просторі тепер, на жаль, лише три населених пункту, саме: два карачаєвські аули - Сенти та Тебердинський аул і за 12 верст від цього аулу Крилган. |
Протягом майже десяти років йшли обговорення, проводилися дослідження і намагалися знайти державні кошти початку будівництва.
Справа в тому, що на початку XX століття в Росії будівництво та експлуатація залізниць приносили величезні прибутки, але були потрібні так само небачені на ті часи капіталовкладення. Залізниці будувалися або державою, або ним же створюваними акціонерними товариствами, які добирали брак акціями. Також позначилася тенденція викупу вже існуючих приватних доріг у скарбницю. Така політика тривалий час була стримуючим фактором передачі прав власності на будівництво та володіння Чорноморською дорогою до рук приватного капіталу.
До того ж, появі інших залізниць серйозно протидіяло Правління Владикавказької залізниці (АТ ВлЖД) - приватного регіонального монополіста, який на той час успішно діє вже близько тридцяти років. Спочатку саме цьому Акціонерному Товариству було віддано у відання розробка маршруту та будівництво дороги від Єкатирінодара через Туапсе та Сухум до Новосенакі. Найвищий наказ про це відбувся 21 лютого 1900 за підсумками зібраного з ініціативи Миколи II особливої наради. На початковому етапі передбачалося побудувати гілки Армавір – Туапсе та Новосенакі – Сухум.
Проте терміни схваленого вже будівництва були відсунуті російсько-японської війною, та був і першої російської революцією. Капітали на кілька років пішли з узбережжя.
У 1912-му році на Півдні Росії було створено акціонерне товаристводля будівництва Чорноморської залізниці від Туапсе до станції Ново-Сенакі (Грузія). З цього ж року почали виконувати роботи з будівництва залізничного полотна, мостів через річки та тунелів. Попередня вартість проекту обчислювалася у 70 мільйонах рублів.
Прибуття першого поїзда до Сочі. 1917 р. Насамперед будувалася дорога до Сочі. На цій ділянці будівництвом керував талановитий інженер В.К. . У зв'язку з великою різноманітністю тунельних, берегоукріплювальних та інших складних робіт було запрошено бельгійських та французьких фахівців. Для будівельних робіт було закуплено два потужні парові екскаватори марки «Бьюсайрус», які у 1914 році доставили морем із США. Прокладання шляхів у скельному ґрунті та будівництво тунелів часто проводили за допомогою потужних вибухів. У будівництві полотна дороги, мостів і тунелів брали участь тисячі робітників, переважно з російських сільськогосподарських губерній, де було безробіття. Усі придорожні землі, що знаходилися у приватній власності, було викуплено державою у власників. Управління дороги розташовувалося у Сочі.
Вивчаючи матеріали сочинського архіву, в одному з архівних справ за двадцяті роки мені випадково попався документ, що відноситься до 1915 року, де наводяться деякі відомості про будівництво дороги. На жаль, у нашому архіві практично немає жодних документів, що розповідають про будівництво залізничної гілки від Туапсе до Сочі, тому цей документ має, можна сказати, велику історичну цінність. Наведемо його повністю.
«Товариство Чорноморської залізниці.
Управління зі спорудження залізничної лінії Туапсе –
Ново-Сінаки. Рахунковий відділ.6 липня 1915 р. № 4366.
Сочі Чорноморської губернії.
У контроль за спорудженням залізниці.
Будівельне управління має честь при цьому перекладати копії журналів засідання Правління Товариства Чорноморської залізниці.
1. Від 4 травня ц. за № 491, щодо підписання договору з Полуярославською Біржевою Артелью в Петрограді, про відпустку артельників для виконання грошових доручень щодо будівництва лінії.
2. Від 4 травня ц. за № 494 з питання про сплату товариству Миколаївських заводів та Верфей 64 024 руб. 58 коп. за поставлені платформи рахунок договору від 16 жовтня 1914 р.
3. Від 13 травня ц. за № 501, про умови вчинення правочину щодо відчуження приміської садибної ділянки поблизу Сочі з власником К.П. Красніковим.
4. від 13 травня ц. за №502, про звільнення від служби Начальника дистанції інженера К.К. Горайського.
Головний інженер
Головний бухгалтер".
На бланку значиться: «Друкарня Л.В. Кореневича, Сочі».
Таким чином, з документа ми дізнаємося, що платформи для дороги виготовлялися на Миколаївських заводах, а грошові платежі розраховувалися та проводились біржовими петроградськими артільниками.
Ця дорога за тимчасовою схемою була прокладена досить швидко - до початку 1917 року і нею навіть пройшли перші поїзди. Але у зв'язку з тим, що дорога була побудована за тимчасовою схемою та тим, що в роки Громадянської війнивона стала непридатною і частина її майна була розграбована, після встановлення в Сочі радянської влади на початку двадцятих років, вироблялося її нове будівництво та відновлення зруйнованих шляхів та споруд.
Станція Сочі У 1922 р. нею вже щодня проходили по два потяги. В 1925 проводилося будівництво залізничних ліній до Мацести і до Адлера. У 1926 та 1927 роках вони вступили в експлуатацію. На початок Великої Вітчизняної війнизалізницю продовжили до Гагр, а роки війни лінія була з'єднана із Закавказькою залізницею.
Одна з рідкісних карток узбережжя від ст. Туапсі до ст. Єрмоловськ початку XX ст., на якій трасовано Чорноморську залізницю.